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Pour produire le même travail, c'est-à-dire pour transporter les mêmes nombres de tonnes kilométriques
lre question. Quelle aurait été la .dépense de traction sur les grands réseaux français? 2e question. Quelle aurait été la dépense SM' le réseau même de l'État, si aucune modification n'avait été el;
introduite dans la constitution de ce réseau, et aucune amélioration dans le travail utile des machines ? Les réponses à ces deux questions permettront de com-
parer, au point de vue de la traction, le réseau de l'État avec les grands réseaux français, et elles donneront la mesure des progrès accomplis et des économies réalisées par suite des modifications introduites dans les machines. La marche la plus simple à suivre dans cette recherche nous paraît être de rapprocher. et d'examiner successive-
Distinction à établir entre les trains de marchandises Les machines à marchanet les trains de voyageurs. dises produisent aujourd'hui, par heure, un travail moteur presque aussi élevé que les machines à voyageurs : or, celles-ci parcourent la voie avec une vitesse moyenne à peu près double, il en résulte que le prix de revient du
kilomètre de train de marchandises est beaucoup plus élevé que le prix de revient du kilomètre de train de voyageurs. Nous citerons quelques exemples qui permettront d'apprécier l'écart.
Voici pour l'année 1883 le prix détaillé des trains de voyageurs et des trains de marchandises, et de l'ensemble
de tous les trains sur le réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée d'après les relevés de la comptabilité de la dite année TRAINS DE
français, pendant l'exercice 1883 (dernier exercice clos) et
d'autre part, sur le réseau de l'État, pendant l'exercice 1882.
Nous choisissons l'exercice 1882 sur le réseau de l'État, parce qu'en 1882 toutes les machines de ce réseau, sauf réseaux.
L'exercice 1883 marque la période de transformation du matériel ; les prix de revient de l'exercice 1884, mis en regard des précédents, permettront d'apprécier les résultats obtenus..
Considérations préliminaires. Avant de procéder ce rapprochement et à cet examen comparatif, il est utile d'avoir présentes à l'esprit quelques considérations préliminaires sur la signification des prix de revient.
ENSEMBLE
de loua
ment les prix de revient du transport de 1000 tonnes brutes à i kilomètre d'une part, sur les divers réseau
deux, étaient semblables à celles des autres
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ÉCONOMIES RÉALISÉES.
MACHINES LOCOMOTIVES MODIFIÉES.
VOYAGEURS
Service central de l'Ingénieur en chef.. . . Complabilité de l'Ingénieur en chef. . . . .
MARGRANDISES
les trains 7,50(')
5,70
10,50
3,70
6,60
4,8
Réparation du matériel
314,00
601,80
456,6
Traction
484,00
847,70
645,5
S07,40
1466,60
1114,4
TOTAUX. .
.
(1) Si l'on désigne par n le nombre de kilomètres de trains ch, voïageurs, par n' le nombre de kilometres do trains de marchandises, on a la relation 1.70 as +10,50 n' 7.ti
n + n"
Le rapport des deux prix de revient est 1466,6
807,40 =1'816.
Pour le réseau de l'État (exercices 1882 et 1884), nous