Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
326
NOTE SUR LES FREINS A VAPEUR.
NOTE SUR LES
FREINS A VAPEUR DES LOCOMOTIVES Par M. En. SAUVAGE, ingénieur des Mines.
J'entends par freins à vapeur, suivant l'usage, les freins à sabots actionnés par des pistons sur lesquels s'exerce
la pression de la vapeur au moment du serrage. Ces freins sont peu répandus en France (s); les locomotives anglaises en sont fréquemment munies, et des applications
en ont été récemment faites avec succès sur le chemin de fer du Nord français : il me paraît intéressant de décrire ces appareils commodes et peu coûteux. Dans son ouvrage sur les chemins de fer, M. Couche cite, sans les
327
rieur, muni d'un robinet que le mécanicien ouvrait pour serrer le frein : la vapeur pénétrait dans l'arbre creux d'un tourniquet, percé de 5 trous de 12 millimètres de diamètre, dont les centres étaient placés sur un cercle de 104 millimètres de diamètre. Une boîte en fonte entourait ce tourniquet et portait un large tuyau d'échappement débouchant dans le cendrier de la locomotive. Sur l'arbre du tourniquet était calé un pignon commandant une roue dentée montée sur la vis de manoeuvre du frein. Cette vis était, en outre, munie d'un volant pour le serrage à la main. Sur d'autres locomotives, on avait supprimé l'engrenage et commandé directement la vis par un tourniquet à 5 ouvertures de 18 millimètres de dia-
mètre, disposées sur un cercle de 200 millimètres de diamètre : le tuyau d'alimentation avait à l'intérieur 43 millimètres. Ces appareils ont été démontés au bout de quelques années ; je n'ai pu recueillir de renseignements précis sur leur fonctionnement : d'un procès-ver-
chines Crampton du chemin de fer du Nord, puis démon-
bal d'essai, il résulte que les sabots étaient appliqués sur les bandages avec une faible, pression, et que, pour obtenir un arrêt rapide, il fallait achever le serrage à la
tés (t. III, p. 495) : ce ne sont pas des freins du genre que je viens de définir, car ils sont actionnés par une
gnie, qui se sont servis de ce frein, disent qu'il était
décrire, les freins à vapeur appliqués à quelques ma-
L
DES LOCOMOTIVES.
machine à vapeur à réaction. Toutefois, les exemples de moteurs de cette espèce étant rares (M. Gallon en cite quelques-uns dans son Cours de machines, t. II, p. 185),
je dirai quelques mots de ces appareils, appliqués par M. Pétiet, vers 1860. L'appareil à réaction (fig. 1 et 2, Pl. VII) recevait la vapeur par un tuyau de 27 millimètres de diamètre inté(*) Rappelons cependant qu'ils sont en usage sur la ligne de Sceaux. On les employait aussi en 4857 sur la ligne d'Auteuil les locomotives avaient 2 cylindres de 350 millimètres de diamètre, agissant sur des sabots qui appuyaient sur la partie supérieure des roues motrices.
main ; d'autre part, d'anciens mécaniciens de la compabrutal et souvent difficile à desserrer. Dans les deux cas, les appareils et la timonerie n'étaient probablement pas montés de même. Revenons aux freins à vapeur dans le sens propre du terme. Je commencerai par donner quelques exemples de l'installation de ces appareils. La fig. 3, Pl. VII, représente le moteur du frein des locomotives du chemin de
fer du Midland. Le cylindre, dont le diamètre est de 230 millimètres, est placé horizontalement sous la plate-
forme du mécanicien. La pression sur le piston est de 4.000 kilogrammes quand la tension de la vapeur est de 10 kilogrammes par centimètre carré. Les tiges, agissant