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NOTE SUR LES FREINS A VAPEUR
DES LOCOMOTIVES.
une trop large arrivée de vapeur est, au contraire, nuisible, à cause des chocs auxquels elle soumet le méca-
peinent : ce rapport augmente à mesure qu'on tourne la
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nisme. Les fig 7 et 8 (Pl. VII) représentent un robinet de manoeuvre employé sur les locomotives du chemin de fer du .
Nord : la clef est munie d'une garniture en métal antifriction, qui rend le robinet parfaitement étanche (au moins en ce qui touche les fuites à l'extérieur, les seules gênantes dans l'espèce) et néanmoins très doux à ma-
nuvrer. Dans la position de la figure, la vapeur de la chaudière arrive par la tubulure qui est à droite, et le tuyau aboutissant au cylindre de frein est en dessous ;
clef jusqu'à ce que l'orifice d'échappement soit' complète-. ment fermé. Cet appareil fonctionne bien comme réducteur de pression, au prix d'une perte insignifiante de vapeur. Le diagramme (fig . 9, Pl. VII) représente la relation qui a été observée entre les pressions dans le cylindre du frein et les diverses positions de la clef du robinet ; les
17 ordonnées 0 à 16 correspondent à une série de positions déterminées de la poignée de manoeuvre, et pour chaque position les sections d'échappement et d'admission ouvertes sont indiquées. On dispose fréquemment aussi le robinet de commande
l'échappement se fait par le tuyau supérieur, qui aboutit dans la boîte à fumée et sert aussi de souffleur. Le robinet est figuré dans la position de serrage : en faisant faire à la clef un quart de tour de gauche à droite, on la place dans la position de desserrage ; si elle fait encore
d'un frein de vapeur de manière à ce qu'on puisse faire fonctionner ce frein en même temps qu'un frein continu monté sur le train, au moyen d'une seule manoeuvre.
souffleur.
du train, ce qui en applique les freins : poussé à fond de course, le même levier fait en outre fonctionner le frein il vapeur de la locomotive. Ce dernier frein ne fonctionne
un quart de tour, le robinet fonctionne comme robinet -
On peut se proposer de graduer avec précision et à volonté la pression sur le piston qui actionne le frein, suivant la position qu'on donne au levier de manoeuvre. On y arrive en faisant usage d'une soupape réductrice, pressée par un ressort dont la tension varie suivant la position de ce levier. Un appareil de ce genre (soupape de Welch) est décrit et figuré dans le journal l' Ingénieur du 9 décembre 1881. Une disposition très simple, imaginée par M. Duparque, inspecteur des ateliers de la compagnie du Nord à Hellemmes, et appliquée sur une locomotive de la compagnie, produit le même effet : la clef du robinet de manoeuvre est construite de telle sorte que l'orifice d'échappement reste encore ouvert lorsque la vapeur est admise au cylindre du frein; pour chaque position de la clef, il y a un rapport déterminé entre la section ouverte pour l'admission dans le cylindre et la section d'échap-
Ainsi sur les locomotives du chemin de fer Great Western, en manoeuvrant un levier unique, on commence par faire rentrer l'air dans la conduite du frein à vide automatique
donc qu'exceptionnellement et pour les arrêts très rapides. Dans des applications en étude sur le réseau du Nord, c'est au contraire le frein de la machine qui fonctionne le premier, puis ensuite le frein à vide du train. Nous donnerons ici le résumé de quelques expériences qui ont été faites par M. Kéromnès, ingénieur des ateliers de la compagnie du Nord à Hellemmes, pour déterminer la rapidité du serrage et la dimension à donner aux conduits de vapeur. Les expériences ont porté sur une loco-
motive Engerth à 4 essieux accouplés
le frein de la
machine est commandé par deux cylindres de '200 milli-
mètres de diamètre, et celui du tender par deux autres cylindres de 150 millimètres. Le robinet de manoeuvre est celui des fig . 7 et 8 : de ce robinet part un tuyau de