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NOTE SUR LES FREINS A VAPEUR
DES LOCOMOTIVES.
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20 millimètres de diamètre intérieur et de 3 mètres de longueur développée, qui se bifurque en deux tuyaux de
fuite au robinet de commande, soit, lorsque les cylindres
16 millimètres intérieur, l'un de 2°,400 de longueur, plus deux bouts de 450 millimètres chaque et de même diamètre, aboutissant aux cylindres de la machine, et l'autre de 4 mètres, plus deux bouts de 1'11,100, pour le tender. Les tuyaux sont donc longs et étroits. M. Couche a décrit, dans les Annales des mines (5' s., t. -VI, p. 393), un frein à vapeur appliqué avec succès aux locomotives Engerth : les sajûots, directement pressés
ouverte du cylindre, incomplètement fermée par son pla-
par le cylindre à vapeur, frottent sur le rail. Le graphique de la fig, 10 (Pl. VII) représente les pres-
sions observées dans les cylindres de la machine, en ordonnées, les abscisses étant les secondes comptées à partir du moment de l'ouverture du robinet. Dans l'expérience n° 1, la pression dans la chaudière était de 8 kilogrammes, et les cylindres étaient complètement froids; dans l'expérience n° 2, la pression était la même, mais les cylindres étaient réchauffés par l'expérience précédente; enfin, dans l'expérience n° 3, les cylindres étaient chauds encore, et la pression dans la chaudière 6k,750
le serrage n'en a pas moins été rapide. Pour le tender, les résultats sont à peu près les mêmes ; cependant le temps nécessaire pour obtenir une pression donnée est en général de 1 seconde plus long, ce qui s'explique par la plus grande longueur du conduit de vapeur et sur-
tout parce que l'on avait été conduit à ménager une
sont vers l'avant de la machine, en reliant la partie teau, aux conduits d'échappement de la locomotive, à l'aide d'un petit tuyau : la vapeur d'échappement maintiendrait le cylindre constamment chaud. Enfin, lorsque le cylindre du frein est placé sous la plate-forme du mécanicien et contre la boite à feu, il n'est pas à craindre qu'il se refroidisse.
Il reste un élément du frein fort important dont nous
n'avons pas parlé, parce qu'il n'a rien à voir avec le mode de commande, c'est la pression que doivent exercer
les sabots sur les roues, par rapport au poids de ces roues sur le rail. On sait que la pression limite qui cale les roues varie avec la vitesse et le coefficient d'adhérence. M. Douglas Galton a déduit de ses expériences, rapportées notamment dans l'Engineering du 15 novembre 1878, p. 395, les chiffres suivants pour la valeur de cette pression en fonction du poids : 0,6 à la vitesse de
12 kilomètres à l'heure, 2,08 à la vitesse de 96 kilomètres, quand le coefficient d'adhérence est de 1/7; ces chiffres deviennent 1,04 et 3,47 aux mêmes vitesses, quand l'adhérence est de 1/4. Sur les locomotives du
chemin de fer du Nord, la pression des sabots est en général de la moitié environ du poids des roues sur le rail, et souvent moins lorsqu'il y a plusieurs essieux accouplés. Les fortes pressions de sabots fatiguent les ma-
très petite ouverture pour la purge dans les pistons du
chines, sans ajouter beaucoup à la rapidité de l'arrêt,
tender. Ces expériences montrent que la faible section donnée
surtout quand l'adhérence est faible. En résumé, les freins à vapeur sont des appareils d'une installation généralement facile et d'une manuvre commode. Sur les locomotives à voyageurs, on peut trouver avantage à les monter en relation avec les appareils du frein continu des voitures : on a ainsi sur le train deux
aux tuyaux est suffisante, et que le serrage est rapide, au moins quand les cylindres sont chauds. Lorsqu'ils sont froids, le serrage est assez lent. Ce retard dans le serrage pourrait être fâcheux : on pourrait d'ailleurs y remédier aisément, soit en maintenant toujours une
freins différents qui peuvent agir séparément ou bien