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250 CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FER.
ne sont pas suffisamment concluants pour préconiser un type, à l'exclusion de tous les autres. C et D. 10 Pour les lignes principales à grande circulation ou très fatiguées ainsi que pour les lignes stratégiques, il faut adopter un profil de rail à champignon de grande hauteur, afin d'augmenter sa durée eu égard à l'usure ; Pour les lignes provisoirement secondaires, c'est-à-dire pou-
vant devenir voies principales dans un avenir peu éloigné, il convient d'adopter le même profil de rail que celui des lignes principales, sauf à diminuer convenablement la résistance de la voie, jusqu'à l'époque de la transformation de la ligne en augmentant, d'une façon rationnelle, l'écartement des traverses; 3° Pour les lignes secondaires ne pouvant jamais devenir lignes principales, les avis sont partagés sur la façon dont la voie doit être construite : certains membres ne veulent, dans aucun cas, admettre un profil de rail différent de celui adopté dans les voies principales; d'autres préconisent un profil de rail réduit étudié à nouveau en vue de la diminution de fatigue; d'autres, enfin, préfèrent une solution in. termédi:tire et employer le profil du rail de la voie principale pris dans son ensemble, mais en réduisant la hauteur du champignon, quitte à augmenter l'écartement des
traverses pour arriver à un degré de résistance de la voie en
RAPPORT DES DÉLÉGUÉS FRANCAIS.
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Note de M. Kowalski sur le choix à faire pour les essais
de traverses métalliques suivant la nature de la ligne à exploiter. Note de M. Bradford-Leslie sur l'emploi d'une traverse métallique avec entretoise et coins en fer forgé pour rails à double champignon.
Note de M. Luard sur des traverses en fer forgé pour rails Vignole employées dans le nord de l'Inde.
Note sur les traverses métalliques Post, Braet et Sévérac.
Les discussions sur la Ire question ont. été du plus grand intérêt, et, parmi les membres qui y ont pris une part importante, nous devons citer M. Bricka, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef de la voie et des bâtiments des Chemins de fer de l'État, qui a défendu avec beaucoup de chaleur la cause des traverses métalliques, et M. Kowalski, chef du service central de l'Exploitation des Chemins de fer de Bône-Guelma.
rapport avec la fatigue qu'elle doit supporter. E.
La question posée à la 1" section était ainsi
conçue
« Quelle est la largeur de la voie la plus favorable à donner aux lignes dites d'intérêt local?)) La première section, en raison du peu de temps dont
elle disposait, a cru devoir écarter cette question qui a du reste été traitée à un autre point de vue par la quatrième section. Parmi les mémoires qui ont été présentés au Congrès et qui se rapportent à la 1" question du programme, nom. citerons les plus intéressants, qui ont du reste été reproduits dans le compte rendu général. Note de M. Bernard sur une traverse métallique. Note de M. Le Mesurier sur les phénomènes constatés. dans l'emploi des traverses métalliques en Égypte.
ne question. « Examen et discussion des méthodes pratiques qui ont été proposées pour comparer, sous le rapport des dépenses de construction et des dépenses d'exploitation, divers projets d'un même chemin de fer
conçus dans des conditions différentes de tracé et de profil. »
M. Ernest Gérard, Ingénieur au chemin de fer de l'État belge, a fait un exposé critique très complet des diverses méthodes qui permettent de calculer les dépenses d'exploitation suivant les conditions du tracé et du profil. Il
a joint, comme annexes à son rapport, les règles proposées par MM. Alph. Belpaire, Baum, de Freycinet, de Szabo, Launhardt et les barèmes établis par la direction de la Traction et du Matériel des chemins de fer de l'État belge.