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252 CONGRÈS INTERNATIONAL DES CHEMINS DE FER.
Conformément aux conclusions de ce rapport,
le
Congrès a exprimé le voeu suivant H. Il est désirable qu'à l'avenir, il soit mieux tenu compte, dans le choix des tracés de chemins de fer, de la corrélation ra-
tionnelle qui doit toujours exister entre le but et les moyens, entre l'importance des charges de construction et les résultats d'exploitation à atteindre.
La 2e section avait en outre cherché à préciser les points à examiner, et avait subdivisé la question en trois autres, relatives Aux méthodes sommaires comportant des données générales et incomplètes.
Aux méthodes complètes où les données et la demande sont aussi explicites que possible. A l'influence de l'emploi des rails d'acier et de locomotives plus puissantes et plus flexibles, ainsi que à l'influence du perfectionnement des freins. Les réponses qu'elle a proposées au Congrès sur ces trois questions ont été adoptées dans les termes suivants : L'errtploi des formules expéditives ne doit pas être repoussé
d'une façon absolue, mais ces formules ne donneraient des résultats pratiquement comparables qu'a la condition d'être établies pour chaque cas particulier et les circonstances locales pour lesquelles elles doivent être employées, dans le but de comparer ou au moins classer des variantes partielles ou des avant-projets. Aucune formule générale, quelque compliquée qu'elle soit, ne peut suffire pour donner, dans chaque cas particulier, la Ossibilité de comparer avec une exactitude suffisante plusieurs projets complets d'un chemin de fer; au surplus, cette comparaison exige la connaissance de l'emplacement précis de chaque rampe et de chaque courbe. Pour obtenir un résultat pratique convenable, il faudra donc, dans chaque cas particulier, tenir un compte exact de toutes les données qui, ressortant de l'étude du projet, se rapportent tant au capital de premier établissement qu'aux frais d'exploitation et aux recettes probables. Parmi ces données, il y a lieu de considérer comme essentiel
RAPPORT DES DÉLÉGUÉ,S FRANÇAIS. 253 l° Le tracé détaillé en plan; 2° Le profil en long détaillé; 3° Le trafic présumé, ou tout au moins le trafic en marchandises; 4° Les tarifs à appliquer. De ces données premières, on pourra déduire le mode probable d'exploitation, les frais annuels de traction, de freinage, etc. C'est ainsi, par exemple, qu'elles conduiront à déterminer les trains kilométriques en nombre et en poids, les locomotives kilométriques en nombre, le travail dynamique exprimé soit en kilogrammètres ou en chevaux, soit au moyen d'un coefficient virtuel de résistance, etc..., et de là tous les éléments auxquels seront appliqués les coefficients pécuniaires. C. L'emploi du rail d'acier et les progrès importants réalisés principalement dans la puissance, dans la flexibilité des moteurs et dans le perfectionnement des freins permettent de construire des chemins de fer, en pays de montagnes, dans des conditions de premier établissement plus économiques qu'antérieurement, et ce, en se basant sur des règles moins rigoureuses quant au minimum du rayon des courbes et au maximum des déclivités. Il importe toutefois, dans tous les projets de chemins de fer, de ne recourir que le moins possible au rayon minimum des courbes et à la déclivité maximum. Il convient également de chercher à éviter la présence simultanée, au même endroit, du rayon 'minimum et de la déclivité
maximum.
Enfin, dans le choix de ces limites, il y a lieu de distinguer entre les lignes à circulation rapide et les lignes à circulation lente, en tenant compte également de la nature du trafic.
2' Section. ifie question.
« Principes à observer dans la construction du matériel roulant, afin d'en faciliter et d'en réglementer l'échange. M. E. Hubert, Ingénieur en chef à l'Administration des Chemins de fer de l'État belge, a résumé dans son rapport les tentatives faites à diverses époques pour établir l'unité technique dans le matériel roulant ; il a rappelé