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SITUATION DÉ L'INDUSTRIE HOUILLÈRE
chapitre suivant. Il s'agit seulement ici, selon l'expression de M. Jacquot, de « l'organisme de circulation locale. » Autrefciis, quand l'exploitation était restreinte au bassin
géographique de la Ruhr, cette rivière formait la voie naturelle d'écoulement des produits vers le Rhin. Mais aujourd'hui, sauf les cas de production et de consommation à proximité immédiate de son cours, les charbons, au sortir de la mine, prennent uniquement le chemin de fer pour gagner les ports d'embarquement sur le Rhin ; et encore la plus grande masse rayonne-t-elle directement, par voie ferrée, vers les centres de consommation. C'est que d'abord le fleuve ne mène pas partout ; puis les transbordements nécessaires de wagon à bateau et inversement détériorent le combustible, et prennent du temps ; or on est souvent pressé d'arriver, pour remplir les stipulations des contrats ; d'autre part, une production si active sur un territoire aussi restreint exige une grande rapidité dans les expéditions, afin d'éviter les encombrements. En effet, dit M. Jacquot, « 25 millions de tonnes ame-
nées à la surface des mines exigent, pour s'en éloigner, 2 millions et demi de wagons de 10 tonnes ; et, comme il faut que les wagons reviennent vides ou avec d'autres marchandises, cela donne un mouvement double, c'està-dire 5 millions de wagons dans l'année. Cela fait, en moyenne, 13.700 wagons à déplacer chaque jour, soit à raison de 40 wagons par train, 340 trains en moyenne répartis dans chaque durée de 24 heures,, et cela sans compter le mouvement des voyageurs, ni les wagons nécessaires pour emporter les produits des usines et manufactures, très nombreuses dans la région. Et c'est sur un territoire de 60 kilomètres de long, de l'est à l'ouest, sur 30 de large, du nord au sud, que s'accomplit cet effort de circulation. » En 1886, la masse totale (houille et coke) transportée
DANS LE BASSIN DE LA RUHR.
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par chemin de fer a été de 23.867.560 tonnes, en dimi-
nution de 1,7 p. 100 sur celle de l'année précédente. Mais celle du premier semestre de 1887 a présenté, au contraire, une augmentation de 4,8 p. 100 sur celui de 1886. Le transport journalier, dans ce semestre de 1887, a été, en moyenne, de 81.895 tonnes, et s'est élevé, dans la période du fer au 15 janvier, à 84.430 tonnes.
Ce n'est d'ailleurs que depuis quelques années que les chemins de fer ont pu suffire à leur tâche d'une façon satisfaisante. Avant 1883, les exploitants se plaignaient de l'insuffisance du matériel roulant, et des encombrements dans les gares trop étroites. Le réseau des voies de la contrée était alors en possession de trois compagnies distinctes (Can-Mindener, , Rheinische et Bergisch-Mdrkische Eisenba.hn), dont les lignes étaient enchevêtrées l'une dans l'autre , et qui se faisaient réciproquement concurrence ; mais cette diviSion des efforts n'entraînait que de mauvais résultats, par suite du défaut d'ordre et
d'unité de vues. L'État a effectué le rachat de ces trois réseaux, a considérablement augmenté le matériel roulant, et a entrepris des travaux d'élargissement des
gares, avec l'avis des cercles industriels intéressés, le tout à la satisfaction générale de ceux-ci, unanimes à reconnaître la régularité actuelle de la circulation. Tous les ans a lieu une conférence entre les représentants de l'administration des chemins de fer, de l'administration des mines, et des 'exploitants des districts de la Ruhr, d'Aixla-Chapelle et de la Sarre, où l'on s'entend sur le trans-
port à prévoir pour l'année suivante, et le nombre des wagons et locomotives à mettre en conséquence à la disposition du public. Quant aux houilles qui viennent chercher la voie du Rhin, soit pour descendre en Hollande, soit pour remonter vers le cours Moyen du fleuve, elles affluent vers les trois