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SITUATION DE L'INDUSTRIE HOUILLÈRE
DANS LE BASSIN DE LA RUER.
débuts, est une des grandes ambitions des exploitants de la Ruhr, qui essaient de tous les moyens pour s'assurer des débouchés réguliers au delà des mers. En 188,). cette Société envoya quelques . tonnes de houille atu. Indes hollandaises, comme échantillon ; la tentative fui couronnée du succès ; depuis lors, à Java, les chemin de fer et quelques bateaux à vapeur consomment du chaibon westphalien. Pour mieux lutter contre la concurrence anglaise, en ce qui concerne l'approvisionnement des ports de la mer Baltique, la Société a humblement représenté au ministre que les houilles embarquées dans les ports de la Mer du Nord, à destination de ceux de la Baltique, pourraient bien bénéficier de la même réduction de tarif (O,625 par
dans les autres ports, si le besoin s'en fait décidément
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tonne, pour le transport par voie ferrée de la mine au lieu d'embarquement) que les charbons destinés à l'exportation; qu'en réalité la lutte était ici encore plus directe avec les concurrents anglais, que dans les ports d'outre-mer. La pétition fut écoutée, et la réduction de tarif accordée. La Société a établi un dépôt de charbon à Saint-Vincent, l'une des îles du Cap-Vert, où font escale les na-
vires qui vont d'Europe au Brésil. On espérait que les bateaux de Hambourg passeraient avec le dépôt des contrats de livraison. Cet espoir ne s'est pas réalisé, et on a dû récemment liquider l'affaire. Ce qui rend plus difficile l'extension de cette exportation maritime, c'est que les ports allemands manquent d'aménagements convenables pour le transbordement des charbons, comme ceux d'Anvers, on encore comme ceux, tout récents, de Rotterdam, Mais il est à croby que si ces efforts parviennent à .Créer un courant commercial régulier, on se résoudra à en établir, peut-être. d'abord à Emden, où aboutira, dans quelque temps, un canal amenant directement le charbon de la Ruhr,
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sentir.
D'ici à quelques années 40 Transports par eau. en effet, la région westphalienne sera dotée d'un facile débouché sur la côte de la mer du Nord par le canal de la Ruhr à l'Ems inférieur. Ce sera comme une prolongation artificielle de la voie du Rhin, qui fournira aux richesses du pays un moyen économique d'arriver à un port, sans quitter le domaine national, et sans dépendre d'aucune puissance étrangère, comme c'est le cas pour Rotterdam ou pour Anvers. Le projet de loi vient d'être définitive-
ment adopté par le Reichstag et la Chambre des seigneurs, après avoir subi d'assez grandes vicissitudes. Pour la première fois, en 1877, le gouvernement avait présenté aux chambres un projet de canal, qui de Dortmund devait aller rejoindre l'Ems dans les environs de Münster, et suivait le fleuve jusqu'à Bevergern; là, au lieu de continuer tout droit jusqu'à la nier, il tournait brusquement à. l'est, et allait par Hanovre rejoindre le cours de l'Elbe dans le voisinage de Magdebourg. Mais à cette époque l'industrie
de la Ruhr n'avait pas encore de visées extérieures. Depuis, elle a mieux pris conscience de ses forces, et porte plus loin ses vues ; elle prétend disputer aux Anglais le marché d'outre-mer. Aussi, le gouvernement a-t-il abandonné son projet primitif, qui aurait d'ailleurs eu l'inconvénient de laisser le charbon westphalien venir faire, à Berlin, une trop forte concurrence aux houilles de Silésie. Il en a présenté un autre en 1882. Le tracé par Hanovre était délaissé ; le canal, depuis Bevergern, poursuivait vers le nord, latéralement à l'Ems, et aboutissait à la mer, auprès du port d'Emden. Cette première voie. navigable devait d'ailleurs être continuée de Dortmund au Rhin, le long de l'Emscher, puis parallèlement à la côte de la mer du Nord, de Papenburg aux bouches du