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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
le décompte ,de la prime se fait de la manière suivante « Allocation : 210.000 0,73=-153.300 kilogrammes. 130.000 « Consommation réelle. . . « Économie
23.300
dont la moitié, 11.650 kilogrammes, représentant 75',4U (à raison de 6,48 la tonne) est partagée entre le mécanicien et le chauffeur. Cela fait, pour chacun, une prime
de 37',75, dont le montant est ajouté à leur salaire du mois suivant. A la fin de chaque mois, on affiche dans chaque dépôt un état qui donne l'économie réalisée et la prime gagnée par chaque mécanicien et chaque chauffeur. Les hommes peuvent ainsi juger de ce qu'ont fait leurs camarades. « Afin d'obtenir les éléments du calcul . qui précède, on envoie, chaque jour, au bureau du surintendant divisionnaire un état des parcours kilométriques des
wagons de chaque train, et ce bureau en crédite qui de droit. D'autre part, la quantité de charbon restant en soute à la fin de chaque voyage est mesurée par le chef de dépôt ou par un employé chargé spécialement de ce détail.
« Grâce à ce système, ajoute M. Ely, nous sommes à même de déterminer l'habileté relative des différents mécaniciens et chauffeurs. Ainsi, supposons qu'un homme
ne gagne pas de prime tandis que d'autres en gagnent pour le même trajet. Cela peut tenir à l'homme ou à machine. En changeant les hommes de machines, on voit bien vite à qui est la faute. En procédant ainsi avec les chauffeurs, on arrive à une connaissance plus exacte des mérites des différents hommes. Aussi, recommande-t-on
aux surveillants de route (road foremen) de donner la préférence, toutes choses égales d'ailleurs, à ceux qui ont réalisé des économies de charbon. « Les allocations par wagon-kilomètre varient naturellement suivant la division, suivant le trajet et suivant
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
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la saison de l'année ; en les établissant, on cherche à ce que la prime gagnée par chaque homme ne dépasse pas 26 francs par mois.
« Nous ajouterons que nous ne voyons pas de différence appréciable pour les dépenses d'entretien des locomotives entre le nouveau système et l'ancien. » Ordre de service pour l'applicedion du système des machines banales sur les lignes pensylvaniennes à l'ouest de Pittsburgh. Je terminerai ces citations par celle d'un ordre de service en vigueur sur le réseau pensylvanien,
à l'ouest de Pittsburgh, et qui précise le rôle des mécaniciens et des chauffeurs dans le système des machines banales
« Les équipes du service des marchandises, dit cet ordre, seront désignées à l'avenir par le numéro du four-
gon auquel elles sont attachées, et partiront à tour de rôle (first in and first out) comme aujourd'hui. Les machines partiront également à tour de rôle (first in and first out); chacune sera conduite par l'équipe appartenant au fourgon désigné pour partir avec elle. Grâce à cet arrangement, les agents des trains auront le repos le plus long possible à chaque extrémité de la route; les chances de travail seront les mêmes pour tous enfin, on n'aura plus à mettre les mécaniciens et les chauffeurs
à pied par suite de la rentrée de leurs machines à l'atelier. Comme, dans cette combinaison, les mécaniciens et chauffeurs ne sont pas spécialement attachés à une machine en particulier, ils ne seront tenus de faire aucun travail de dépôt, sauf dans les cas spéciaux où ils en recevront l'ordre de l'ingénieur ou du chef de dépôt. « Quand un mécanicien conduira une machine, il devra maintenir ses bielles motrices convenablement clavetées, ses presse-étoupes étanches et faire tous les travaux qui -pourraient être nécessaires en cours de route. Il ne devra