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DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
quel il doit noter, à la fin de chaque voyage, les avaries, les défauts de fonctionnement du mécanisme et tout ce qui peut nécessiter une visite particulière de telle ou telle partie de la machine. Après avoir rempli cet imprimé, il le remet au chef de dépôt qui en prend connaissance et
donne les instructions pour le travail à exécuter. De plus, la machine est alors visitée par un inspecteur et l'on répare de même les défectuosités qu'il signale. Enfin le clavetage des bielles, le serrage des coins et des garnitures sont revus par un spécialiste, responsable de ces détails pour toutes les machines. » Opinion de .Ti. Theo. N. Ely 'sur le système des maLes indications qui précèdent sont chines banales. complétées par celles de la note suivante qui émane de M. Theo. N. Ely, ingénieur en chef du matériel et de la traction (General superintendent of Motive Power) du Pennsylvania Railroad. Cette note, en même temps qu'elle
fait connaître les avantages que son auteur attribue au système des machines banales, explique la manière dont ce système est combiné sur le Pennsylvania Railroad avec celui des primes d'économie de charbon.
« Notre but, dit M. Ely, est d'obtenir de nos locomotives tout le parcours possible et, dans ce but, nous les faisons partir aussitôt qu'elles sont prêtes, sans nous préoccuper de les faire conduire par une équipe plutôt que par une autre. Elles sont très soigneusement inspectées dans les dépôts, de manière à ce qu'elles ne partent jamais sans être en bon état de marche ; car nous ne cherchons nullement à obtenir de grands parcours au risque de 'mettre en route des locomotives en mauvais état. Nous trouvons que ce système fonctionne très avantageusement, et que le parcours moyen des locomotives a augmenté depuis qu'il a été mis en vigueur, ce qui remonte d'ailleurs à plusieurs années déjà.
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Des primes d'économie de combustible. « Notre système de prime est le suivant. Quand une machine quitte le dépôt, le mécanicien et le chauffeur sont débités du charbon existant sur le tender ; ils le sont ensuite de tout le charbon qu'ils prennent en route ; enfin, de ce
total, on retranche le charbon qui reste dans la soute à la fin du voyage ; la différence forme leur débit dame, qui représente le charbon consommé pendant le voyage. Le mécanicien et le chauffeur sont crédités, d'autre part, du parcours kilométrique des wagons qu'ils ont remorqués, le compte étant fait en wagons chargés, et cinq wagons vides étant comptés pour trois chargés. Dans les premiers jours de chaque mois, on détermine, d'après la consommation du mois précédent, une allocation maxima de charbon en kilogrammes par wagon
chargé et par kilomètre, pour chaque marche de train prévue et pour le mois en cours. En multipliant cette allocation par le parcours kilométrique des wagons chargés
qui est porté au crédit de chaque homme pendant le mois, on obtient la quantité de charbon qu'il était en droit de consommer. Si la consommation réelle a été moindre, la différence constitue l'économie, dont une moitié est attribuée au chemin de fer, et l'autre moitié est partagée également entre le mécanicien et le chauffeur.
Représentons ceci par un exemple Supposons qu'il s'agisse d'une équipe faisant les trains directs de marchandises entre Altoona et Harrisburg, pour lesquels l'allocation est de 0',73 par wagon-
kilomètre. Si le mécanicien et le chauffeur ont marché ensemble pendant tout le mois, ils ont naturellement à leur crédit le même parcours kilométrique de wagons ; je le suppose égal à 210.000 wagons-kilomètres. Supposant, d'autre part, que la consommation réelle, d'après les attachements, ait été de 130.000 kilogrammes de charbon,