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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
DE QUELQUES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS.
dois encore faire remarquer sur le tableau II combien est
gant par le Pennsylvania Railroad aux machines duquel se rapportent principalement les renseignements qui pré-
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grande la charge des roues accouplées des machines à anthracite, même les plus rapides. Cette charge est de près de 15 tonnes par essieu pour la classe K, et elle atteint 15`,7 pour la classe P. Malgré l'élévation de ces chiffres, les ingénieurs américains ne paraissent pas avoir pensé à imposer à ces machines d'autres limites de vitesse que celles qui résultent de l'horaire des trains, et cet horaire est tel que les machines ont souvent l'occa-
sion d'atteindre la vitesse de 90 à 100 kilomètres à l'heure. En dehors Machines à voyageurs du C. B. and Q. du Pennsylvania Railroad, toutes les locomotives à voyageurs que nous avons rencontrées, sur le New-York Central, le Michigan Central et le C. B. and Q., sont du
genre américain et brûlent exclusivement de la houille. Les machines du C. B. and Q., dont les dimensions principales figurent au tableau II, sont les plus puissantes machines à voyageurs que possède ce réseau ; elles se rapprochent beaucoup de celles des classes B et C du Pennsylvania Railroad et sont, par conséquent, moins fortes que celles des classes K, A anthracite, P, N et 0 du même chemin de fer. En ce qui concerne la consommation de charbon, les machines ,du C. B. and Q., comme celles du Michigan Central dont les résultats sont consignés au tableau IV, ne sont guère plus économiques que celles du Pennsylvania Railroad : les causes de cette infériorité sont probablement les mêmes que pour ces dernières.
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cèdent.
Les trains les plus rapides du Pennsylvania Railroad sont ceux qui Vitesse sur le Pennsylvania Railroad.
circulent entre Jersey-City (New-York) et Philadelphie. Plusieurs trains franchissent les 146 kilomètres qui séparent ces deux villes avec une vitesse commerciale de
plus de 70 kilomètres à l'heure. Le plus rapide atteint 78h,s, malgré un arrêt en route. Le rapide de Chicago, dit « New-York and Chicago limited », n'a pas d'arrêt et réalise une vitesse de 74 kilomètres à l'heure. Pour le trajet, plus long, de Jersey-City à Pittsburgh, qui comprend la traversée des monts Alleghanys et forme
un total de 715 kilomètres, la vitesse commerciale du New-York and Chicago limited est encore de 67k,5. Il n'y
a que trois arrêts en route, à Philadelphie, Harrisburg et Altoona. Les machines prennent de l'eau en marche dans des rigoles Ramsbottom.
Enfin, les 1.480 kilomètres qui séparent Jersey-City de Chicago, par la voie du Pennsylvania Railroad, sont franchis en 24 heures 52 minutes, avec sept arrêts seulement, ce qui correspond à une vitesse commerciale de 59 kilomètres à l'heure. Sur le New-York Central. Sur le New-York Central, il n'y a pas de train qui atteigne la vitesse de 78k,5 cons-
Il me reste à
tatée entre Jersey-City et Philadelphie. Le plus rapide est le train des journaux du dimanche qui parcourt en 3 heures 10 minutes, sans arrêt, les 230 kilomètres qui séparent New-York d'Albany ; sa vitesse est de 721`,5 Mais le rapide qui relie New-York à Chicago, par les
donner quelques indications sur la vitesse des trains que les machines à voyageurs ont à remorquer sur les quatre réseaux dont j'ai parlé jusqu'ici. Je le ferai en commen-
du rapide pensylvanien et arrive ainsi à faire le trajet
Vitesse des trains de voyageurs.
voies du New-York Central et du Lake Shore and Michigan Southern Railroad, dépasse la vitesse commerciale Tome XII, 1887.