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DES CHEMINS DE FER FRANCAIS.
PRIX DE REVIENT DES TRANSPORTS
rive à cette conséquence qui peut paraître singulière et inattendue , c'est que la dépense additionnelle à faire pour le transport d'un même tonnage à une même distance est indépendante des difficultés du pro/i/ En d'autres termes, si deux gares extrêmes sont reliées par deux lignes offrant la même longueur l'une à pro. fil facile, l'autre à profil accidenté, il est indifférent dan
l'état actuel de la répartition du trafic de faire
suivre
l'une ou l'autre direction, pourvu que la fréquentation de chaque ligne ne subisse que de légères variations. En prélevant sur la ligne à profil facile un tonnage T, la di« minution de dépenses a résultant de ce prélèvement sera =- 21,5o x
1.000
En faisant suivre à ce tonnage T la voie accidentée, la dépense additionnelle sera ai
21,50 X
1.000
c'est-à-dire exactement égale à la diminution ô. On voit bien sous cette forme que chaque Compagnie, considérée isolément, doit avoir pour objectif de répartir les transports de manière à réaliser cette égalité de dépense =---
dans chaque direction. Si, en effet, il y avait une différence entre a et 81, on pourrait réaliser une économie par un simple changement de direction et aussitôt la compagnie intéressée reporterait une partie du - tonnage sur la ligne où le transport additionnel se ferait avec une moindre dépense. Il résulte de ce qui précède que, pour les exercices 1882 et 1883, le trafic s'est distribué en France, malgré l'indé. pendance des Compagnies, à peu près de la même manière
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qu'une seule et même compagnie aurait cherché à le dis-
tribuer, en se donnant pour règle d'effectuer les transports avec le minimum de dépense.
Ce Etablissement d'une répartition stable du trafic. les transports d'un grand n'est pas du premier coup que
pays atteignent cette distribution normale. Les lignes à
grand trafic sont construites les premières ; peu à peu des lignes secondaires s'établissent comme affluents des lignes principales. Chacune d'elles apporte son trafic local et, comme nous l'avons vu, aussi bien par les diagrammes que par la formule P
F
+ 21f,50,
le prix de revient de l'unité de trafic sur les lignes secon-
daires est d'autant plus élevé que la fréquentation est moindre.
Bientôt les lignes secondaires se relient entre elles et complètent successivement les mailles du réseau général. Sur les grandes lignes, les trains circulent à pleine charge, les voitures à voyageurs ont beaucoup de places occupées, les wagons à marchandises atteignent la limite du chargement : sur les lignes secondaires, les machines sont moins bien utilisées, les voitures sont presque vides
et les wagons peu chargés. Sur une grande ligne, un transport additionnel exigera des véhicules additionnels, des trains additionnels ; sur une ligne à faible fréquentation, rien de pareil : ni véhicules ni trains additionnels trains, voitures et wagons seront mieux utilisés. Voilà comment la dépense additionnelle peut être la même dans les deux directions, malgré la diversité des profils, et voilà comment elle tend nécessairement à devenir la même en vertu de cette loi économique que tout tonnage pour passer d'un point à un autre suit la direction de moindre dépense.