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322 LE PRIX DE REVIENT SUR LES CHEMINS DE EER
talion d'une ligne, puisque Suivant que la fréquentation 50.000 100.000 200.000 500.000 1.000.000 sera F Ce qui, avec les tarifs actuels (5°,5 environ), correspond à une recette kilométrique an2 750, nuelle de Le prix de revient (4) devien11%2 dra p
5.500' 11.000 8°,2
5°,2
2.000.000
27.500
55.000
110.000'
3°,4
2°,8
2°,5
Mais elle ne tient pas compte, et c'est l'omission que nous tenons à relever, d'un autre élément qui joue, lui aussi, un rôle fort important dans le prix de revient et tout à fait prépondérant quand on veut comparer une ligne à une autre, nous voulons parler des déclivités. La conséquence de cette omission dans la note que nous examinons ne se fait pas attendre « De quelque façon (supra, p. 281) que le trafic se partage entre les divers groupes de lignes d'un réseau, pourvu que la fréquentation générale soit la même, le prix de revient de l'unité reste invariable. » Et plus loin (p. 284)
« Si deux gares extrêmes sont reliées par deux lignes de même longueur, l'une à profil facile, l'autre à profil accidenté, il est indifférent, dans l'état actuel de répartition du trafic, de faire suivre l'une ou l'autre direction, pourvu que la fréquentation de chaque ligne ne subisse que de légères variations. » Ces conclusions « qui peuvent paraître singulières et inattendues » sont la conséquence forcée de l'application à des lignes les unes faciles, les autres accidentées, d'une formule qui ne tient pas compte des déclivités. Il nous semble donc bien évident que 10 Les formules (1) ou (2) ne sont pas la « représentation fidèle, à l'abri de toute hypothèse, des faits » (p. 272); 2° Si la formule (2) peut « fournir un terme de comparaison nettement défini)) (p. 277) pour une ligne déterminée, voire même pour un même réseau, dont le profil moyen ne change pas beaucoup d'une année à une année voisine,
ET LA RÉPARTITION DU TRAFIC.
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elle ne peut aucunement le fournir pour deux lignes ou pour deux réseaux différents, pour comparer, par exemple, le réseau du Nord, qui n'a que des lignes de plaines, au réseau
qui traverse le Jura, les Cévennes, les Alpes. Il est donc indispensable de faire entrer les déclivités dans la formule du prix de revient si l'on veut en faire usage pour comparer avec quelque exactitude les réseaux entre eux.
Cela nous est particulièrement facile, car, à la suite d'études longues et minutieuses , dont le mécanisme et
le résultat font l'objet d'une note déjà classique de
Amiot, insérée dans les Annales des mines (5e livraison de 1879), nous avons déterminé, d'après les résultats comptables de l'exploitation de chacune des cinquantecinq lignes qui composaient alors le réseau le prix de revient de la tonne kilométrique en fonction de la fréquentation et du profil. Cette formule, déduite des résultats effectifs d'un réseau, est-elle applicable à tous? Nous le croyons. Dans un même réseau, est-elle applicable aveuglément à toutes les lignes qui le composent? Nous n'oserions être aussi
affirmatifs, en raison et de certaines circonstances locales et de l'incertitude assez grande, somme toute, qui règne, dans la répartition par lignes, de la dépense totale d'exploitation d'un réseau, au point de vue, en particulier, de la répartition des frais des gares communes mais elle donne, dans la pratique, une idée suffisamment exacte de la réalité, et nous croyons difficile de la remplacer par
une formule plus simple ni plus approchée
c'est la suivante P
(1%46
+ 303680) (1 ± 0,05 i),
Ou, plus simplement, pour l'application (ic,5 30700) (1 0,05 (5)