Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
ET LA RÉPARTITION DU TRAFIC.
324 LE PRIX DE REVIENT SUR LES CHEMINS DE FER
C'est elle qu'il nous paraît nécessaire de substituer à, la formule de M. Ricour P
(4)
2'12 +
600 000
(5), de l'influence énorme des déclivités. Pour une même fréquentation F, 4-
300 000 1883
10mm par Mètre =
+
3'
Longueur. Recette totale Dépense totale
607 000 F 860 000 F
1886
6.171kr°
7.293km
7.587km
7.73em
333.520.606 166.060.602
321.618.630 156.527.813
312.091.917 146.458.655
304.095.029 137.987.826
49,79 0/0
48,66 0/0
.16,93 0/0
45,38 0/0
le (marchandise, voyageurs, etc.) 6.277.266.000 5.919.337.000 5.674.540.000 5.189.175.000
Fréquentation . . . ET =-- F Prix de revient calculé (5)Ë
Prix de revient réel. . . Différence entre le calcul et la réalité
970.000
812.000
718.000
2°,53 2 ,65
2°,62
2°,66
2 ,66
2 ,58
2 ,51
+042
+0 ,01
-0 ,08
-0 ,18
710.000
36.500 73.000 219.000 365.000 730.000 1.460.000
Qui, avec les tarifs actuels
(5°,5 environ), correspondent à une recette kilomé2.000' 4.000' 12.000' 20.000' 10.000' trique annuelle de Le prix de revient p sera 2° 2°,5 311
1885
Tonnage kilométrique uti-
duire ici le tableau du mémoire précité de M. Amiot
10
D D
Et, pour mettre en-évidence la double influence de la fréquentation et de la déclivité, nous n'avons qu'a repro-
pour i - 0
1884
455 000
30m'a par mètre = 3',75
Pour des fréquentations F.
mieux, la marche suivie depuis quelques années. Nous prendrons pour sa déclivité moyenne i=8 (*). La formule (5) nous donnera les résultats suivants, sinon complètement exacts , du moins assurément comparables entre eux
Le prix de revient, qui est pour i = 0 = l',5
20-m par mètre
moment, à notre disposition cet élément d'une détermination d'ailleurs assez délicate. Contentons-nous, à titre de spécimen, de voir, pour
un réseau déterminé, celui que nous connaissons le
dès que l'on veut comparer entre eux des lignes ou des réseaux divers. Il est aisé de se rendre compte, d'après bette formule
devient pour i
325
10°,4 ,2 11
15,9
6°,2
7,8 9,3
10,9
3°,2
4,3 5,5 6,6
3,5 4,5
5,5
1°,7
,7
2,5 3,3
4 ,6
4 ,1
2,9
M. Ricour veut bien constater (p. 291) que, pour 1883 et 1884, les résultats de l'exploitation du réseau P.-L.-M. sont de 2,9 p. 100 et de 9,5 p. 100 inférieurs à la moyenne
80000'
Nous ne suivrons pas la note que nous venons d esdes sayer de compléter, dans la comparaison qu'elle fait divers grands réseaux à celui de l'État, au point de vue du prix de revient de l'unité de trafic, calculé d'après la formule (4). Cette comparaison est forcément inexacte: cela résulte de ce que nous venons de dire. Pour la faire
exacte, et, par conséquent, pour pouvoir en tirer
des
conclusions quelconques, il faudrait avoir pour Chacun d'eux la déclivité moyenne, et nous n'avons pas, en ce
(*) Pour calculer cette déclivité générale moyenne, on a pris
comme déclivité de chaque section de relais de machine la rampe maxima qu'elle comporte dans l'un ou l'autre sens, pourvu qu'elle atteigne au moins 10 p. 100 de la longueur de la section. La déclivité moyenne d'une ligne s'obtient en multi-
pliant la déclivité des relais par leur longueur et divisant la somme des produits par la longueur totale de la ligne. Enfin, on a déterminé la déclivité générale moyenne du réseau en multipliant la déclivité moyenne de chaque ligne par sa recette brute et divisant la somme des produits par la recette totale de l'ensemble du réseau, ce qui tient compte à la fois de la longueur des lignes et de leur fréquentation.