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328 LE PRIX DE REVIENT SUR LES CHEMINS DE FER
miner plus librement les comparaisons faites par le mémoire de 1885, entre les frais de traction du réseau de
l'État et ceux du réseau P.-L.-M., que M. Ricour veut bien reconnaître comme les plus bas parmi ceux des six
ET LA RÉPARTITION DU TRAFIC.
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Pour tenir compte de ce que, sur le réseau P.-L.-M., le charbon coûte plus cher et contient plus de cendres que sur le réseau de l'État, le mémoire calcule quelle serait l'atténuation de dépense au P.-L.-M. si l'on y brû-
grandes compagnies. Il est évident, et sur ce point nous sommes bien d'accord avec lui, que l'unité de comparaison ne peut être le
lait le même charbon qu'il l'État et acheté au même prix;
prix de revient du kilomètre de train, que l'on a trop
qu'ils sont encore plus élevés que ceux de l'État, qui
souvent le tort de considérer seul, ce qui a l'inconvénient
radical de ne tenir aucun compte de la charge du train
sont de 4,699 par 1.000 tonnes kilométriques. Il importe tout d'abord de remarquer que les chiffres
moyen ; il n'y a évidemment qu'une unité de comparaison
de l'État se rapportent à 1884, tandis que ceux de
possible : le prix de la tonne brute transportée à 1 kilomètre. C'est bien, en effet, la tonne brute kilométrique que le
P.-L.-M. sont relatifs à 1883. La comparaison des chiffres de 1884 pour les deux réseaux s'établit comme suit
il constate que nos prix, ainsi atténués, sont les plus faibles de tous les grands réseaux français ; mais il ajoute
mémoire de 1887 prend comme point de comparaison ; mais,
par une exception que nous ne comprenons pas, aux errements suivis dans tout le mémoire, qui parle d'unités kilométriques (1 voyageur assimilé à 1 tonne), les calculs
de la page 301 ne portent que sur l'unité voyageurs, assez difficile à isoler ( pour tenir compte des trains mixtes) ; et c'est de la charge brute remorquée par les trains de voyageurs que l'on y déduit une économie de 18 p. 100 en faveur du réseau d'État; les autres 12 p. HO qui complètent l'avantage total de 30 p. 100 étant.attribués par différence (p. 303) à la meilleure utilisation des places offertes.
Il nous paraît plus sûr, dans des calculs comparatifs de ce genre, qui présentent, nous allons le voir, tant de causes d'incertitude, de ne pas essayer de faire de départ entre les trains de voyageurs et les trains de marchandises, et de rapporter l'ensemble de la dépense à l'ensemble du tonnage kilométrique brut effectif pour en déduire le prix de traction de la tonne kilométrique. Plaçons-nous donc sur ce terrain pour examiner les appréciations du mémoire de 1885.
E TAT
Dépenses totales Tonnage kilométrique brut
Prix de revient de 1.000 tonnes kilométriques. .
1 198 999 826 4f,699
P.-L.-M. 56.021.012' 12.383.813.208
Mais, pour rendre ces chiffres comparables, il ne suffit pas de rectifier ceux du P.-L.-M.- en raison de la seule différence de prix et de qualité des charbons employés; il faut que les dépenses de traction de l'un des deux réseaux comprenne les mêmes éléments que celles de l'autre réseau et n'en comprennent pas d'autres, et, en outre, que les tonnages soient évalués de la même manière de part et d'autre. Il s'en faut qu'il en soit ainsi. Sans entrer dans des détails où l'on se perdrait fatalement, nous indiquerons ici les principales rectifications Les charbons brûlés au P.-L.-M., en 1° Charbon. 1884, contenaient 10 p. 100 de cendres en moyenne et coûtaient 22,65 la tonne rendue sur le tender ; à l'État, ils tenaient 6 p. 100 de cendres et coûtaient 22,65. Si les charbons français du P.-L.-M., qui se trouvent revenir précisément au même prix (transport sur le réseau