Annales des Mines (1887, série 8, volume 12) [Image 235]

Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.

412

LES EXPLOSIONS DE LOCOMOTIVES

Les douze autres chaudières de la série furent sayées à la presse et démontées. Il fut reconnu

EN FRANCE, EN BELGIQUE ET EN ANGLETERRE. 413 es-

10 Que tous les corps cylindriques s'étaient déformés en service; la déformation maximum était au milieu de la longueur et sur une génératrice située de 80 à 90 millimètres sous la ligne des entretoises. Cette déformation variait de 2 à 9 1/2 millimètres, suivant le service que la machine avait fait et, comme il a été reconnu plus tard, suivant la profondeur de la corrosion intérieure. 2° Que, dans l'essai à .15 atmosphères, les deux corps cylindriques se déformaient, les déformations allant jusqu'à 3 1/2 millimètres lorsqu'il n'y avait pas de rupture. 3° Que, pour une pression, en général supérieure à 15 atmosphères, ils avaient une tendance à se fendre, à l'intérieur, vers le milieu de la longueur des entretoises, et à l'extérieur, suivant une génératrice placée à 85 milli-

mètres sous cette ligne, c'est-à-dire aux points que le calcul indiquait.

Que toutes les chaudières étaient rongées de la même manière que celle qui avait sauté, et en rapport avec le service qu'elles avaient fait et avec les détails de construction, en vertu desquels le bras de levier de la force de torsion avait été plus ou moins grand. » Corrosion générale. La moitié inférieure des corps cylindriques se corrode trèS habituellement sur la paroi intérieure, en pleine tôle, par cavités isolées lenticulaires. La tôle s'attaque d'abord en un certain nombre de points,' où se forment des cavités arrondies qui augmentent plus vite en étendue qu'en profondeur, en même temps qu'elles se multiplient, de sorte qu'elles finissent par se rejoindre; parfois cependant, même sur de vieilles tôles, une partie

de la surface reste intacte ; c'est le cas représenté pal'

les fig. 16 à 19, Pl. XIV; d'autres fois la corrosion envahit la totalité de la surface c'est l'aspect que

représente la fig. 20. Dans les trous se forme un oxyde de fer, noirâtre et dur. Ce genre de corrosion n'est pas

particulier aux locomotives ; il se rencontre toutes les fois que l'eau est chauffée lentement, ou bien lorsqu'elle

séjourne dans une chaudière en chômage. M. Vinçotte attribue le rôle actif, dans ce phénomène, à l'oxygène de l'air dissous dans l'eau d'alimentation, ce qui explique pourquoi il affecte particulièrement le bas des chaudières. En passant, notons avec M. Vinçotte qu'un moyen efficace de supprimer ce genre de corrosion, si telle en est bien la cause, serait d'alimenter dans la vapeur ; mais cette méthode, pour une locomotive, peut être difficile en marche à cause des abaissements subits de pression et des entraînements d'eau qu'elle risquerait de produire M. Vinçotte pense du moins qu'elle serait réalisable pendant les stationnements, et il conseille d'avoir deux injecteurs : l'un alimentant dans la vapeur et l'autre vers la partie supérieure du faisceau tubulaire. Quoi qu'il en soit, cette corrosion intérieure générale, par cavités lenticulaires, des parties basses du générateur, si elle est une cause d'usure qu'il serait très intéressant d'atténuer, ne paraît, d'après la statistique, amener que peu d'explosions de locomotives. Cela tient, d'après l'opinion de M. Vinçotte, à ce que cette corrosion a une marche progressive que les enlève-

ments du faisceau tubulaire, lorsqu'ils sont complets, suffisent pour permettre de surveiller. Pour avoir des enlèvements complets de faisceau tubulaire à intervalles

suffisamment réguliers et rapprochés pour que cette conclusion soit fondée, il est d'ailleurs utile, lorsqu'un ou plusieurs tubes deviennent mauvais en dehors des renouvellements généraux, de les remplacer non par des tubes neufs, mais par des tubes partiellement usés, bons néanmoins, mais ayant seulement la même durée probable que le reste du faisceau.