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EN FRANCE, EN BELGIQUE ET EN ANGLETERRE. 421
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LES EXPLOSIONS DE LOCOMOTIVES
mêmes défauts et les mêmes accidents affectent les chas. dières de constitution et de fabrication semblables. Oui remarqué ci-dessus, en France, les explosions des lm. motives de même lot : « la Turquie » (20 août 1857, À-2). « Tchernaïa » (27 juin 1864, B 4), et « Béhémoth
(4 novembre 1886, À 11); et les explosions C 2 et C 3 de deux chaudières du chemin de fer d'Orléans,
dont onze congénères se fissurèrent, toujours à la base
du dôme, en 1871 et 1872. En Belgique, à la suite de l'ex. plosion A 2 d'une chaudière en forme de 8, les dom
autres chaudières de la même série furent, dit M. Yin. çotte, « démolies après une série d'essais, desquels il ré.
sulta que toutes avaient le même défaut, à la même place et ce, au prorata du travail qu'elles avaient. déjà fait et des degrés différents, suivant certains détails de con. struction. » Les explosions B et B 2, en ce qui concerne les explosions affectant l'enveloppe du foyer, sont un autre exemple remarquable.
En Angleterre, enfin, l'exemple le plus frappant esi donné par la série de locomotives que la compagnie du North Eastern Railway avait fait construire en 1872.« Eu 1878, dit M. Vinçotte, l'une des chaudières sauta. La première cassure s'était produite dans un sillon de corro. sion, le long d'une rivure longitudinale. Le sillon n'avait que 3 millimètres de largeur au plus, et l'on ne fut pas d'accord sur la question de savoir si c'étaient des corrosions ou des fentes.
Toutes les autres rivures longitudinales avaient le même défaut. En 1880, une seconde locomotive de la même série sauta de la même façon ; mais le sillon de corrosion était plus fin encore et la discussion recommença. La qualité exceptionnelle des tôles et les soins apportés à une construction qu'on avait voulu rendre parfaite, empêchèrent de croire à autre chose qu'à un défaut accidentel.
Enfin, la même année, une troisième explosion semblable aux précédentes vint ouvrir les yeux. On se décida à. découper des pièces dans les chaudières de la même série, et à toutes les rivures longitudinales on trouva le même défaut, avec les mêmes caractères. » (Explosions A
20, À 23 et À
24.)
On voit donc combien une explosion, particulièrement lorsqu'il s'agit d'une rupture de corps cylindrique ou de .
boite à feu, doit rendre suspectes les chaudières de la même série.
M. Vinçotte fait ressortir ce fait, maintenant bien
connu, c'est qu'à cet égard le succès d'une épreuve hy-
draulique ne peut, en l'absence d'une visite attentive intérieure et extérieure, constituer une démonstration suffisante de la solidité d'une chaudière. En France 8, attri7, D 2, D 3, D les accidents A 2, A buables à l'état de l'appareil, ont eu lieu quelques mois après des épreuves officielles. En Belgique, l'explosion
B-3 s'est produite après dix- sept jours, l'explosion C-1 sept jours seulement après une épreuve. On ne peut pas compter sur l'essai à la presse pour recormaitre des sillons de corrosion ni des fissures, capables cependant de compromettre la sécurité ; le jeu des dilatations produit, quand la chaudière est en feu, des efforts longitudinaux que la pression hydraulique n'engendre pas. Quant aux ruptures des entretoises et à la tendance aux -
déformations des parois planes, elles ne peuvent être révélées par le moyen des épreuves que si l'on accompagne celles-ci d'observations très précises et très minutieuses, que leur mode courant d'exécution ne comporte généralement pas. Une autre raison d'aPporter la plus grande vigilance à l'inspection intérieure et extérieure des chaudières de locomotives, c'est que la nécessité d'économiser la matière
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