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144 PRIX DE REVIENT SUR LES CHEMINS DE FER.
qu'une formule algébrique assez simple pour être d'un emploi commode puisse traduire des relations aussi complexes. L'emploi de tableaux graphiques analogues à ceux
dont M. Lalanne a fourni de nombreux et instructifs exemples faciliterait probablement les recherches et permettrait de figurer la solution du problème sous une forme plus satisfaisante. Quelques mots encore sont nécessaires pour rétablir le véritable sens d'une loi formulée dans notre notice. De ce que la déclivité n'apparaît pas d'une manière explicite dans notre formule générale 6.125
21,50,
M. Noblemaire a conclu, comme nous l'avons rappel plus haut, que notre formule n'en tient pas compte, et, sous l'influence de cette conviction, il a interprété cette loi, dont nous reproduisons ci-dessous les termes, en attachant un sens que nous n'avions pas soupçonné en la formulant : « De quelque façon que le trafic se partage entre les divers groupes de lignes d'un réseau, pourvu que la fréquentation générale soit là même, le prix de revient
de l'unité reste invariable. » Voilà la conséquence forcée d'une formule qui ne tient pas compte des déclivités, dit M. Noblemaire (avec beau. coup de raison au point de vue où il s'est placé); on arrive à ce résultat qu'on peut bouleverser arbitrairement
les directions du trafic, faire passer sur les lignes accidentées les trains qui suivaient les lignes faciles, sans se préoccuper du prix de revient qui reste invariable ! Expliquons, plus clairement que nous ne l'avons fait, une proposition ou, si l'on veut, une loi qui a une toute autre signification. Nous avons constaté, dans notre mémoire, que sur un réseau quelconque le trafic tend naturellement vers une répartition stable étroitement liée à la richesse et à la
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configuration du pays. Cette répartition une fois établie, examinons trois cas bien distincts 1° Sur un réseau, comme le P.-L.-M., il peut se trou-
ver des lignes à très faible pente et à très gros trafic, et des lignes à fortes déclivités et à très faible trafic ; appelons FR la fréquentation moyenne générale ; 2° Sur un autre réseau, comme le Nord, il peut se trouver quelques lignes à gros trafic et un grand nombre de lignes à trafic moyen, soit Fg la fréquentation générale 3° Sur un troisième réseau, il peut arriver que toutes les lignes présentent à peu près la même fréquentation F. Si pour ces trois réseaux la fréquentation générale par kilomètre est la même, c'est-à-dire si l'on a
FR = FR' =
le prix de revient aura, d'après nous, une valeur invariable, quoique sur chaque réseau le trafic soit réparti d'une manière très différente entre les divers groupes de lignes. Il suffit, en un mot, de connaître la fréquentation générale d'un réseau pour évaluer le prix de revient Pm, sans se préoccuper de la façon dont le trafic
se partage entre les divers groupes de lignes. Telle est la loi que nous avons formulée et démontrée, laquelle n'a rien de commun avec l'hypothèse originale de prix de revient indépendants du profil. Elle a une portée pratique sérieuse, en ce sens qu'elle fournit une base commode pour la comparaison des résultats économiques de réseaux placés dans des conditions très différentes. DEUXIÈME PARTIE. COMPARAISON DES PRIX DE REVIENT DE LA TRACTION DE DIVERS
RÉSEAUX : INFLUENCE DE LA RAMPE CARACTÉRISTIQUE.
Une autre observation de M. Noblemaire, fort intéres-
sante aussi, se rattache à l'influence que nous avons Tome XIV, 1888.
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