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362 LA GARANTIE D'INTÉRÊTS ET SON APPLICATION
D'abord, la garantie d'intérêts donnée à ces réseaux est calculée à un taux compris entre 5 p. 100 et 4,65 p. 100,
amortissement en quatre-vingt-dix-neuf ans compris, ce qui répond à un taux d'intérêt de 4,95 à 4,60 p. 100. Il est vrai que ce n'est qu'une garantie, tandis que, pour les lignes concédées sous le régime des conventions de 1883, la majeure partie de la dépense est faite au moyen d'emprunts dont l'État doit assurer le service à titre de subvention. Mais, entre une subvention et une garantie qui doit durer autant que la concession, nous ne voyons pas grande différence ; nous en voyons une considérable, au
contraire, entre le taux d'intérêt, qui est
d'environ
4 3/4 p. 100, quand il s'agit d'une garantie donnée à une
petite compagnie, et qui est de 4 1/4 à peine, lorsque les capitaux ont été obtenus par l'émission d'obligations des grandes compagnies. Le taux des emprunts en rentes,
en cas d'exécution des lignes directement par l'État, diffère peu de celui des emprunts des grandes compagnies, si l'on tient compte des impôts que le Trésor paye
d'un côté et encaisse de l'autre, quand il emprunte par l'intermédiaire des compagnies, grandes ou petites, et qui ne constituent, par suite, qu'une dépense d'ordre. L'écart
est donc de plus d'un dixième entre le taux des emprunts de l'État et des grandes compagnies, et le taux des garanties données aux petits réseaux. De ce chef seulement, l'État subit, quand il emploie l'intermédiaire des compagnies secondaires, une perte de 10 ou 15 p. 100 sur la totalité des dépenses. Nous ne reviendrons pas sur la différence énorme qui résulte, au point de vue des chances de développement du trafic, de ce que, dans un cas, l'exploitation est aux
mains d'un concessionnaire qui aspire à ne plus faire appel à la garantie, tandis que, dans l'autre cas, elle est dirigée par une compagnie dont la seule préoccupation est de gagner sur les forfaits. Mais nous voulons signaler
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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une autre conséquence grave du développement des petits réseaux, au point de vue du contrôle parlementaire sur la progression des dépenses. Dans le système des conventions de 1883, le montant annuel des sommes à affecter à l'exécution des lignes nouvelles est réglé par la loi de finances. Les Chambres peuvent, d'après la situation budgétaire, accélérer ou ralentir la marche des travaux; les compagnies, pour qui l'ouverture des lignes nouvelles sera plutôt onéreuse que lucrative, ne réclameront certainement pas,
si les délais d'exécution prévus sont dépassés. Mais, quand un réseau spécial est constitué, les intérêts pendant la construction, qui s'ajoutent au capital, entrent dans l'évaluation du forfait pour une somme calculée d'après la durée probable des travaux ; le concessionnaire a hâte de faire passer la charge de ces intérêts de son compte à celui de l'État, en ouvrant les lignes de ma-
nière à faire fonctionner la garantie, et l'administration n'est pas en droit d'exiger l'ajournement ou le ralentissement de la construction de certaines lignes. Sans doute, en règle générale, il est de mauvaise politique économique
de prolonger la durée d'exécution des voies nouvelles, puisqu'on paye l'intérêt des dépenses déjà faites, sans tirer aucune utilité des ouvrages inachevés. Mais quand
il s'agit de travaux qui ne doivent pas être rémunérateurs, il vaut encore mieux, dans un moment de difficultés financières, les ralentir, et surtout ajourner ceux qui ne sont pas commencés, que surcharger le budget. Avec le régime des conventions de 1883, le Parlement
reste maître de statuer à cet égard. Avec le développement des petits réseaux, une fois les lois de concession votées, les pouvoirs publics n'ont plus aucune action sur la progression des dépenses, et perdent même facilement de vue les charges que les engagements ainsi contractés font peser sur l'avenir.