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A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
361 LA GARANTIE D'INTÉRÉTS ET SON APPLICATION
Par toutes ces raisons, nous considérons le développement des petits réseaux d'intérêt général comme une très fâcheuse solution de la question de la construction des lignes nouvelles. Si l'on tient à constituer de semblables réseaux, il importe, pour ces réseaux comme pour ceux d'intérêt local, de ne pas se leurrer en appelant garantie ce qui est subvention, et de donner franchement, sous ce dernier nom, en argent ou mieux en travaux, une fraction du capital d'établissement suffisante pour que les compagnies, une fois constituées, soient solvables vis-à-vis de l'État. Mais, si des considérations finan-
cières interdisent de rouvrir le grand livre de la Dette publique, pour construire ou subventionner les chemins de fer, il n'y a que deux partis raisonnables : ou ajourner les
lignes secondaires, ou chercher une solution analogue à celle qui a été employée en Bretagne, et qui combine heureusement les avantages des grandes et des petites compagnies.
Garantie d'intérêts pour les chemins de fer coloniaux, et pour le port de la Réunion. Pour compléter le tableau des charges pesant sur l'État, par le fait des garanties d'intérêt accordées aux chemins de fer, nous devons mentionner encore deux entreprises qui figurent au budget des colonies.
La première est celle du Chemin de fer et du Port de
la Réunion, concédés solidairement par une
loi
du
23 juin 1877. La compagnie concessionnaire devait avoir un capital de 5 millions, servant uniquement de cautionnement, de réserve et de fonds de roulement. Elle devait réaliser en obligations la totalité des sommes nécessaires à l'exécution des travaux, évalués à 34 millions, et l'État garantissait un revenu net de 5,65 p. 100 sur la dépense, arrêtée à forfait à ce chiffre de 34 millions, soit un revenu de
1.925.000 francs. Cette garantie ne se présentait pas dans
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les conditions ordinaires : au lieu de s'engager à com-
pléter au concessionnaire le revenu de 1.925.000 francs
après la mise en exploitation du Chemin de fer et du Port, l'État se portait directement garant du paiement des coupons, vis-à-vis des obligataires ; en sorte qu'il était tenu de payer, à défaut de la compagnie, que les travaux fussent achevés ou non. Il s'engageait même à avancer à la compagnie une somme de 4 millions, pour le paiement des intérêts des actions et des obligations pen-
dant la construction, le surplus de ces charges d'intérêts, en cas d'insuffisance de cette somme, devant être prélevé sur le capital social. La somme allouée à la com-
pagnie, pour ses dépenses d'exploitation, était fixée à forfait à 63 p. 100 de la recette, si celle-ci était inférieure à 2.750.00Q francs ; la proportion devait décroître, si la
recette augmentait, jusqu'à descendre à 52,5 p. 100, pour une recette supérieure à 3.500.000 francs. Des difficultés imprévues ont prolongé jusqu'en 1888 la durée des travaux, et porté la dépense d'établissement à plus de 64 millions, y compris les intérêts pendant la
construction. Le produit de l'émission des obligations
garanties avait atteint 40.900.000 francs, au lieu de 34 millions, le prix de vente des titres ayant permis de gager, avec l'annuité due par l'État, un emprunt supérieur aux prévisions. La compagnie employa aux travaux et au
service des intérêts pendant la construction, outre ces 40.900.000 francs : 1° 1.300.000 francs de bénéfices réalisés sur placements de fonds ; 2° l'avance de 4 millions faite par le Trésor ; 3° enfin, la totalité de son capital-actions. Elle a dû, néanmoins, solliciter une augmentation de la garantie, et cette augmentation lui a été accordée, en 1884,
pour un emprunt nouveau montant à 11.400.000 francs,
somme jugée nécessaire à l'achèvement des travaux. Ceux-ci ont été à peu près terminés. Mais alors, la compagnie se trouvait à bout de ressources, et ne poPvnit