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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
D'après ce qui vient d'être dit, il faut dix-huit machines et trente-six équipes pour faire ce service. Le servicede l'équipe n'a rien de pénible, il n'est en moyenne que, de 8" 172, et le stationnement moyen aux changements d'équipe est de 3" 1/2. Le service à simple équipe est resté appliqué à six trains de la ligne; l'équipe n'y fait aussi dans sa journée qu'un voyage aller et retour. Il est évident que s'il était autrefois appliqué à tous les trains dans ces conditions,
on a réalisé par la double équipe une économie de dixhuit machines, sans augmenter le nombre des mécaniciens. Mais on peut chercher à l'y appliquer avec une moyenne de travail de 11 heures, jours de repos compris, soit environ 12"3/4 de travail par journée réellement occupée, en supposant un jour de repos par semaine. Le, mécanicien effectuera alternativement quatre et deux trajets pour éviter les découchers. En cherchant à combiner ces conditions avec l'horaire, on arrive à faire accomplir les soixante-douze trajets représentés au graphique par vingt-six équipes et vingt-six locomotives ,. dont dix font quatre trajets, et seize font deux trajets. On emploierait donc ainsi, par rapport à la double équipe' telle qu'elle est pratiquée, dix équipes de moins et huit machines de plus ; mais la comparaison ne doit pas être appliquée à ces deux cas, puisque la durée du travail y est fort inégale. Pour l'égaliser, il faudrait faire accomplir en moyenne trois voyages au lieu de deux à chaque poste de la double équipe. On peut se convaincre que, d'après le graphique, quatorze locomotives et vingt-huit équipes seraient alors nécessaires, soit douze machines
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
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l'économie d'une machine. On voit qu'en réumé, en faisant effectuer en moyenne deux trajets au mécanicien, on économise par l'emploi de la double équipe dix-huit unités; et pour trois trajets, dix unités seulement. Chacune de ces unités vaut 5.000 à 6.000 francs par an. J'ai tenu à envisager le cas de trois trajets, bien qu'il ne se rencontre pas dans la pratique de l'État belge; le. cas de deux trajets seulement est en effet par trop analogue à celui d'une machine de gare effectuant vingtquatre heures de manoeuvres sous la conduite de deux postes de 12 heures, ou à celui d'un service de navette. sur un petit embranchement sans issue. Il ne fait, pour ainsi dire, pas entrer en jeu les difficultés qu'on éprouve, pour chaque sorte d'équipe, à concilier avec l'horaire la meilleure utilisation du personnel. L'économie relative d'unités est dans le cas de deux trajets
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ou 25 p. 100 de la dépense totale, machi-
nes et conducteurs: et dans le cas de trois trajets
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ou '19 p. 100. Cette décroissance est bien naturelle : plus on tire un bon parti des outils qu'on emploie, moins on a d'intérêt à les perfectionner.
Le parcours moyen mensuel des locomotives à marchandises de la ligne du Luxembourg, qui n'était que. d'environ 3.000 kilomètres, s'est élevé, pour le matériel de traction faisant partie du service à double équipe, à, 5.800 kilomètres, soit près du double. On a pu retirer du service environ 60 locomotives ap-
partenant pour la plupart à des types surannés; elles
de moins et deux équipes de plus qu'avec la simple
provenaient d'anciennes compagnies exploitantes et ne répondaient plus qu'imparfaitement aux conditions ac-
Supposons, ce qui n'est pas loin de la vérité (d'après M. Baudry, Annales, VIII, 12, p. 34, t. 3), que la. dépense d'un mécanicien compense pour un même service,.
tuelles du trafic.
équipe.
On craignait que des difficultés ne surgissent, quant au partage des primes de combustible et de matières de