Annales des Mines (1890, série 8, volume 17) [Image 54]

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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION

lumages pourra être réduit dans le second cas de 13",24 ou 7,4 p. 100, ce qui constitue une nouvelle économie; en supposant, bien entendu, que les conditions du travail des machines, kilomètres à parcourir, parcours par heure de marche, restent les mêmes. Services à double équipe.

Les locomotives de cha-

que remise sont partagées, d'après leurs types et leur adaptation aux trains à remorquer, en séries, dont chacune comprend autant de services que de locomotives. La série B de Bruxelles-Nord, par exemple, est constituée par douze locomotives du type 1, à quatre roues couplées de 2 mètres, pour voyageurs ordinaires et express. Chaque machine fait successivement douze services différents, dont un jour de repos et deux jours de lavage. Elle est toujours conduite par le même mécanicien et le même chauffeur, en sorte que toutes les équipes sont appelées à prendre une part égale de concours dans l'accomplissement du travail et dans le gain des primes. Mais il en résulte que chaque machine reste inoccupée pendant plus de 12 heures 1/2 par jour, en moyenne (sans tenir compte des deux jours de lavage, qui sont de toute nécessité).

Telle fut la situation générale de toutes les machines de l'État belge jusqu'au mois de mai 1886. A cette époque, des essais furent entrepris dans l'ordre d'idées indiqué par le Congrès des chemins de fer réuni à Bruxelles en 1885 pour augmenter l'utilisation des locomotives en affectant à celles-ci plusieurs personnels. La ligne du Luxembourg, Trains de marchandises. de Bruxelles (Scharbeek) à Arlon, se prêtait particulièrement bien au roulement à double équipe. Il existe en effet

DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.

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sur cette ligne pour les trains de marchandises, quatre remises aux locomotives qui la divisent en section d'à peu près égale longueur. Ce sont celles de Scharbeek, Namur, Jemelle et Arlon, distantes de 55, 57 et 79 kilomètres.

Sur chacune de ces sections, le service des locomotives est d'une durée moyenne de 10 heures. On dispose donc entre la rentrée et le départ de la locomotive d'un stationnement suffisant pour la réapprovisionner d'eau et de charbon, la remettre en pression, la visiter, la nettoyer, etc., toutes conditions qu'il est nécessaire de pouvoir réaliser pour une bonne organisation du service à double équipe.

En outre, ces stationnements sont généralement suffisants, pour qu'en cas de retard dans le départ ou l'arrivée des trains, il n'en résulte pas de désorganisation trop rapide du service. Enfin, les trains de marchandises se présentent dans des conditions telles que les trains de jour trouvent leurs correspondants dans les trains de nuit. Au ter janvier 1887, le service à double équipe de la ligne de Scharbeek à Arlon s'étendait déjà à cent vingt

machinistes environ ; d'après le livret de service du

1" juillet 1888, il s'étend maintenant à plus de cent trente.

Sur la section de Namur à Jemelle , sur vingt-deux trains de marchandises qui circulent chaque jour dans chaque sens, dix-neuf sont assurés par le service à double équipe. Le service de chaque équipe se compose uniquement d'un voyage aller et retour, à partir de Jemelle ou de Namur. Tous les trains remorqués par ce système le sont en double traction, sauf deux dans chaque sens, se succédant à peu d'intervalle. Le graphique (Pl. IV,

fiq. 1) rend compte de leur marche. Les trains remorqués en simple traction y sont marqués en pointillé.