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DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
dans un même service des trains de voyageurs ordinaires et de marchandises. Voici un exemple, le seul d'ailleurs ne comprenant pas d'express, de chacun de ces cas HEIIBE
HEURE
du départ
du retour
Gand-Luttre.
3" , 30 m.
Gand-C harle roy
9h,22 s.
1h,05 s. 10" s.
DIRECTION DU TRAJET
Gand-Dunkerque 7",47 m. Gand-Louvain (marchand.). 81,17 s.
1
7°,03 s. 5°,31 m.
STATIONNEMENT
DUIIÉE
entre équipes
du service
is,17
74,1E,
1h,14
7h,38
11h,16
9,14
On voit que dans ces deux cas, les parcours des deux équipes ne s'effectuent pas sur la même direction. Nous en avons déjà rencontré un exemple pour le service de. Jemelle à Namur et à Arlon. C'est un cas très fréquent. pour les services à simple équipe, dont la combinaison Se trouve facilitée par le grand nombre de trains appelés de cette façon à y concourir. De même les services à double équipe de la gare de Bruxelles-N., qui sont ceux dont il me reste à parler, rayonnent dans les deux directions de Bruxelles à Anvers, directement, et par Gand et Malines. Ils comprennent tous des express, qui se rencontrent la nuit en plus grand nombre que les trains ordinaires. Une équipe fait le service de nuit, l'autre le service de jour. L'intervalle entre les deux équipes n'est en moyenne que de 1 h 1/2; mais il y a toujours, dans celle de nuit, un stationnement d'environ 3111/2, les trains étant complètèment interrompus au milieu de la nuit. Vingt trains seulement sont remorqués par ce système. Son application aux convois de voyageurs est donc des plus restreintes, et les résultats obtenus paraissent insi-
gnifiants. Il serait difficile, pour le service à double équipe qui
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vient d'être décrit, d'effectuer une comparaison analogue à celle que j'ai faite pour la section de Namur à Jemelle ;
si on veut en effet le faire accomplir par un roulement .à simple équipe, rien ne prouve que, pour obtenir une bonne utilisation du personnel, il ne faille pas en même temps remanier les services à simple équipe actuellement
existants, qui concourent avec le précédent à desservir les trains de Bruxelles à Anvers et à Gand. On voit donc, en somme, que la conduite des machines
à tour de rôle par deux personnels n'est appliquée sérieusement qu'aux trains de marchandises de la ligne du Luxembourg, où l'on réalise par ce système une notable économie. Si on ne l'applique pas ailleurs, ce n'est pas Saute d'études; il faut donc en conclure qu'on n'y rencontrerait aucun avantage. Ce serait même souvent impraticable. Sur les lignes secondaires tout d'abord, où, vu le petit nombre des convois, il
serait généralement impossible de rencontrer
réunies les conditions multiples que réclame l'installation d'un service à double équipe. Sur les lignes principales, les trains de voyageurs circulent en Belgique principa-
lement le jour, et ceux de marchandises la nuit. Pour chacun de ces services, il y a donc une inégale répartition du travail entre le jour et la nuit, et les équipes de jour ne sauraient être dans la même proportion.que celles de nuit. Il restera par suite un certain nombre de trains,
de la catégorie la plus nombreuse, ne pouvant pas être desservis par le système de roulement, qui consiste à associer deux à deux les équipes. Ce système s'appliquerait donc d'une façon défectueuse. IV. CARACTÈRES PRINCIPAUX DES MACHINES.
Je n'entreprendrai pas une description, même sommaire, des machines de l'État belge ; elle a été faite dans