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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
maxima des trains de marchandises est limitée à 45 kilomètres à l'heure ; elle est en moyenne de 30 kilomètres en palier et alignement droit. S'il arrive qu'une machine doit refouler un train, cette vitesse est réduite à 20 kilomètres. Les machines qui circulent à vide, ne peuvent en aucun cas marcher à plus de 40 kilomètres à l'heure elles ne peuvent marcher tender en avant que s'il y a nécessité absolue, et, en ce cas, la vitesse ne doit pas dépasser 20 kilomètres à l'heure. Ces machines sont toujours munies d'un ordre de marche délivré par le chef de station.
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
Un tableau de conversion annexé à la carte permet de passer des locomotives à 6 roues couplées de 1m,45 toute autre espèce de machine. Voici un extrait de ce tableau, permettant de comparer la puissance des diverses machines
1,30
P.,30
P.,45
1.",70
Type 1 Type 25 Type 29 Type 28 Type 2 Type 1 2m 10,30 1.,30 1.,45 1.,70 2m-
Unités 33 42 53
Unités 27 35
Unités
Unités 20 26
Unités 15 20
Unités 101
Unités 80 92
46
24 30 40
104
57 69
50 60
26 32 39
1-15
64
34 42
134 147
120 138
Type 25 Type 29 Type 28 Type 2
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Charges limites des trains de marchandises. Pour tirer le meilleur parti des machines, il convient de rapprocher autant que possible la charge des trains de la charge maximum que comportent leurs locomotives ; ce maximum ne doit au reste jamais être dépassé. La charge limite de chaque catégorie de machines sur un profil donné est donc une donnée très importante de la composition des trains,
surtout des trains de marchandises. La plupart des compagnies françaises ont adopté, en vue de la détermination des charges normales, la répartition de leurs lignes entre un certain nombre de profilstypes : un tableau fait connaître, pour chacun d'eux, la composition des trains suivant la nature de la machine motrice. Cette répartition n'existe pas à l'État belge ; une carte indicatrice à tracés rectilignes fait simplement connaître en unités (d'environ 5 tonnes 1/2) la charge limite que peut remorquer dans chaque sens sur la section adjacente, une locomotive à 6 roues couplées de 1m,45 L'exemple (Pl. IV, A'g. 2) est détaché de cette carte. Les chiffres inscrits entre parenthèses sur la carte indiquent le nombre d'unités de charge dont les trains peuvent être composés à la descente, quelle que soit la nature de la machine motrice.
105
51
89
Unités 70 80 90 ilXi 120
Unités 59 68 77
89 102
Unités
45 52 58 68 78
On voit d'après cela, que si on désigne par 1 la puissance
de traction du type 1, on aura, pour celle du type 2, en-
viron 1,30; du type 28, 1,55; du type 29, 1,80; du type 25, 1,90. Ces rapports sont à peu près constants quelle que soit la rampe, sauf pour le type 25, destilié aux fortes rampes, et pour lequel il s'élève sur ces dernières
jusqu'à 2,20. On observe aussi pour tous les autres, qu'ils augmentent plus ou moins avec la rampe, mais d'une façon bien moins sensible. La cause de ce rendement surproportionnel des machines employées sur les fortes rampes, est dans la nature même de la fonction qui relie les charges remorquées aux inclinaisons. Appelons
T l'effort disponible sur les roues motrices, et supposé, bien entendu, compatible avec la condition d'adhérence ; 7. le poids de la locomotive et de son tender ; P, la charge brute qu'elle est susceptible de remorquer
sur la rampe i; et fixons à 5 kilogrammes par tonne la résistance du matériel roulant ; nous aurons entre ces éléments, la relation suivante, hyperbolique par rapport aux variables i et Pi T = (5 + i) (n + Pi).