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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
Il résulte de là que l'entretien et la réparation sont le principaux facteurs de ces dépenses, où le renouvellement n'entre que pour peu de chose. Les dépenses du matériel de traction paraissent supe. rieures de 1/10e environ par locomotive et tender à ce qu'elles sont en France. Quant à celles du matériel de transport, on voit que les véhicules réservés aux trains de voyageurs y occupent une place tout à fait prédonnnante, puisque la dépense annuelle de chaque véhicule a dépassé 1.100 francs, c'est-à-dire le 1/5e ou le 1/60 de sa valeur ; elle avait été de 912 francs en 1885. L'État belge semble donc être pour ces véhicules dans une période de réparations tout à fait anormale et surchargée. Mais il parait rationnel que la dépense annuelle d'un véhicule quelconque soit proportionnelle d'un côté à son parcours
kilométrique, de l'autre à son prix de fabrication;
car
si un wagon plate-forme et une voiture de première classe effectuent dans l'année des trajets égaux, ils auront subi
la même fatigue ; mais l'entretien et la réparation de la voiture coûteront beaucoup plus cher, en raison de son luxe. Or sur l'État belge, en 1886, les véhicules réservés aux convois de voyageurs ont parcouru, en moyenne, Chacun 40.000 kilomètres, et ceux réservés aux trains de marchandises, chacun 9.900 kilomètres. La dépense annuelle d'un wagon est donc, de ce chef, environ quatre fois moindre que celle d'une voiture ; et il suffit de supposer que la valeur moyenne d'un véhicule à marchan-
dises est deux fois et demi plus faible que celle d'un véhicule à voyageurs, ce qui n'est pas sans doute éloigné de la vérité, vu le grand nombre de wagons ouverts qui entrent dans la composition du matériel à marchandises, pdur obtenir comme rapport théorique des dépenses le nombre 10. C'est à peu près celui des dépenses réelles 1.104 et 107 francs. On est donc fondé à estimer la dépense d'entretien et de réparation des \va-
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gons tout aussi exagérée que celle des voitures, par rap-
port à l'ensemble des réseaux français et surtout du chemin de fer de Lyon.
Ces divergences peuvent tenir à l'ancienneté plus grande du matériel de l'État belge, et aussi à ce que les comptes de ce dernier réseau sont grevés des frais généraux, réunis à part dans les réseaux français. Il parait donc rationnel de ne faire intervenir dans les comparaisons que les dépenses dites directes dans les comptes de l'État belge. Il est même à noter que ces dépenses directes comprennent les frais généraux des ateliers centraux s'éle-
vant à 1.892.914 francs pour une dépense totale de
13.639.864 francs effectuée par ces ateliers. Comme la comptabilité ne les indique pas séparément pour chacun des comptes : dépenses à contre-valeur, traction, etc..., et qu'une répartition exacte serait longue et difficile, je les répartirai simplement au prorata des montants de ces comptes, montants exposés à la page 160 (sous la rubrique AC). On obtient ainsi les résultats DÉPENSES
COMPTES
Traction
Matériel de traction Matériel de transport lià.ches
FRAIS
généraux directes et frais répartis propurtionnellement généraux aux dépenses des ateliers des ateliers centraux centraux 9.534.683 5.914.440 8.645.125 379.797
4.742 586.803 668.198
DÉPENSES
directes
9.529.941 5.327.637 8.736.521
Il convient maintenant d'isoler la part des dépenses du matériel de transport afférente à la circulation des véhicules dans les trains de l'État. En distrayant de la somme de 8.736.521 francs, celle de 215.440 francs pour avaries au matériel étranger, il reste 8.521.081 francs. Or, les dépenses du matériel de transport, frais généraux compris,