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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
et, en général, de tous les agents utiles à la mise en marche et à la marche des locomotives. On peut donc dire que l'État belge emploie l'équipe d'une façon plus avantageuse que le P.-L.-M., ce qui tient évidemment aux conditions plus favorables où se trouve placé ce ré. seau. Ces conditions consistent principalement, comme je l'ai dejà dit, dans l'activité plus grande de la circula. tion qui donne des horaires plus chargés, et facilite la combinaison des services des mécaniciens et des chauf. feurs. Les mesures prises pour augmenter le travail de route de ces agents concourent aussi à l'économie géné. raie. Mais l'activité de la circulation a, sur l'État belge, sa contre-partie; la faible charge moyenne des trains, putable surtout aux convois de marchandises. C'est elle seule qu'il faut attribuer le surcroît de 6 p. 100 con. state dans les salaires de l'État belge par rapport à cm du P.-L.-M., quand on prend pour unité la tonne kilomé. trique brute. C'est là un inconvénient inhérent à la con. stitution même du réseau belge, à la multiplicité des directions du trafic : ces conditions ont été précisées au début de cette étude. Au sujet des combustibles, une dernière question se pose pour pouvoir apprécier avec justice les économies réalisées sur l'État belge par l'emploi des foyers Bel. paire ; c'est celle-ci Quelle eût été sur le P.-L.-M. la dépense de combue tible par millier de tonnes brutes kilométriques, si cette compagnie eût pu se procurer ses charbons au même prix qu'en Belgique, et si elle eût eu à supporter par tonne de charbon la même dépense de transport que l'État belge? Avec ses charbons menus et demi-gras, l'État belge consomme par 1.000 tonnes kilométriques brutes 871ig,2, à 6`,29 la tonne, transport (1',52) compris.
Le P.-L.-M. use 48kg,6 de charbons plus propres et plus
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
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gros qu'il se procure en France à 22`,50 environ la tonne,
sans le prix du transport. Il paierait en Belgique les mêmes charbons à 10 p. 100 de cendres, environ 15 fr., soit avec le transport 16f,50. L'économie en faveur de l'État belge se réduirait alors à 0`,802-0,549 ou 0f,253, c'est-à-dire à 31 1/2 p. 100. L'économie serait encore plus grande si les trains étaient également lourds sur les deux réseaux, car alors l'État belge brûlerait une moindre quantité de charbon par tonne kilométrique brute, ne serait-ce qu'en vertu de la diminution du poids de la lo-
comotive et du tender par rapport au reste du train. Quoi qu'il en soit, ces chiffres montrent quelle partie de l'économie réalisée par les foyers Belpaire, on doit attribuer au bas prix des charbons en Belgique et à la faible distance moyenne de leur transport. Carnets historiques des locomotives. Une intéressante innovation, relative à un autre genre de statisti-
que, a été introduite en 1888 dans le service du matériel et de la traction. Chaque locomotive a été pourvue d'un carnet relatant tous les faits de son histoire. On note sur ce carnet, à chaque fin d'année et à chaque changement de dépôt détenteur, les kilomètres parcourus, le combustible et l'huile de graissage consommés, les parcours totaux de la machine, de la tubulure, de l'essieu coudé et des deux cylindres depuis le 31 décembre dernier.
Les mêmes éléments sont notés à chaque réparation ; on y ajoute la durée de la réparation, son importance et son coût en matières, main-d'oeuvre et frais généraux, ainsi que toutes les particularités (changement d'épaisseur, soufflures, état des tables de tiroirs, etc.) que pourraient présenter les différentes parties de la machine, lors de la visite qui précède la réparation. Une troisième partie a trait à l'état descriptif des parTome XVII, 1890.
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