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DES CHEMINS DE FER DE L'E.TAT BELGE.
SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
de précis pour les températures des premiers essais, mais on voit confirmer ce fait reconnu directement alors avec un thermomètre à mercure ordinaire (qu'il avait fallu retirer précipitamment) à savoir que les températures avaient dû dépasser notablement 380 degrés. En effet, aux essais faits avec le long thermomètre, la moyenne
des températures sur rampe a été de 358 degrés, la moyenne des maxima de 364 degrés, la moyenne des minima de 351 degrés, et le plus fort maximum de 384°,5, Si l'on ne mettait pas le thermomètre à l'abri du rayonnement des parois, on commettrait une erreur d'au moins 25 degrés, comme l'a montré l'expérience. La température des fumées est constamment variable; elle suit une période réglée sur les charges successives de charbon, et à chaque charge correspond une ondulation, ce qui tient en partie à l'ouverture de la porte. La variation
est de 10 à 15 degrés environ chaque fois.
Eau entraînée. Les locomotives sont réputées donner de grands entraînements d'eau, et c'est d'autant plus à craindre que la vaporisation est plus active, comme avec
le type 25. Pour s'en rendre compte, on a
introduit
6 kilogrammes de sel dans la chaudière avant l'essai, afin de mesurer ce qu'il en resterait à la fin. Cette méthode est inexacte en ce que 1° L'eau d'une chaudière est rarement bien homogène; 2° Il est difficile de prendre une prise d'eau, à cause de la vaporisation, à moins d'adapter au robinet de prise un serpentin ne laissant sortir que de l'eau refroidie ; 3° Une légère erreur dans le dosage du chlore produit
une grande erreur en eau entraînée ; 4° On reproche au sel de provoquer lui-même entraînements dans les locomotives. Les analyses successives de l'eau de la chaudière
à chaque arrêt ont montré une composition
des
faites
variable,
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n'obéissant à aucune loi, parce que l'eau d'alimentation met beaucoup de temps à se mélanger intimement avec le reste, en sorte que les prises d'essai ne représentent pas la moyenne de l'eau de la chaudière. Les analyses ont paru indiquer qu'il y a eu peu d'entraînement. On peut reconnaître à l'examen de la vapeur d'échappe-
ment si la chaudière prime, c'est-à-dire crache abondamment. Or cette vapeur n'a pas paru opaque d'une manière notable dans les essais. L'entraînement ne peut du reste se déceler dans l'échappement, que si les fumées mélangées à cette dernière contiennent plus d'eau qu'elles ne peuvent en réduire en vapeur. En brûlant un charbon à 7.000 calories, avec un excès d'air tel que la température de combustion soit de 1.500 degrés, il produira dans les locomotives au plus 7 kilogrammes de vapeur, tandis que
théoriquement les fumées peuvent vaporiser près de 11 kilogrammes d'eau avant de tomber à 100 degrés. Les fumées d'une locomotive peuvent donc théoriquement vaporiser l'eau condensée dans les cylindres, et en outre 40 p. 100 de la vapeur produite. En pratiqué, cette proportion se réduirait beaucoup à cause de l'irrégularité du régime, mais il est probable que 10 p. 100 d'eau n'em-
pêcheraient pas la vapeur d'échappement d'être transparente au sortir de la cheminée. Conclusions des essais. commission d'expériences
Yoici les conclusions de la
Comparativement au type 29, le type 25 a présenté les particularités suivantes 1° Économie de 51/1000 de charbon;
Augmentation de 94/1000 dans la production de vapeur par mètre carré dans le trajet de Namur à Assesse ;
Augmentation de 22p. 100 dans la production de vapeur au mètre carré sur rampe ;