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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
Les tubes du type 25 ont donc présenté plus de résistance que ceux du type 29, ce qui tient à ce qu'ils ont servi à la combustion de 1/6e de charbon en plus par heure. 5° Tout en occasionnant une dépression moindre, la décharge du type 25 produit une combustion plus considérable, parce que la résistance de la grille est diminuée dans une proportion beaucoup plus grande encore que le tirage, ce qui tient surtout à sa dimension. 6° De la moindre résistance de la grille résultent den conséquences importantes : un entraînement moindre de poussier et une perte moindre par rentrée d'air froid au moment de l'ouverture de la porte. Arrivé dans les tubes,
le poussier est entraîné dans la boîte à fumée ; ce n'est
donc pas la dépression totale mais la partie de cette dépression qui sert à vaincre la résistance de la grille, qui influe sur le transport du poussier. Aussi on en a recueilli dans la boîte à fumée 92"g,4 pour une combustion de 4.268 kilogrammes avec le type 29, et seulement 204,6. pour une combustion de 3.921 kilogrammes avec le type
25; le charbon provenait du même wagon. Il est de plus probable qu'une proportion plus grande de poussier a été
entraînée dans la cheminée du type 29. 70 La section de l'une des portes du foyer (le mécanicien n'en n'ouvrait jamais qu'une) était de 0m2,19 pour le type 29 et de 0m2,226 pour le type 25. Cette section
n'était pas suffisante pour livrer passage à tout l'air appelé, et il restait dans le foyer une dépression importante, précédemment indiquée. Comme la porte n'est pas restée plus longtemps ouverte avec le nouveau type, pour une même combustion, il résulte de la comparaison des sections de la porte et des dépressions que l'entrée d'air froid y a été beaucoup moindre.
Température des fumées.
Avec le tirage naturel,
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
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une production de 77"g,2 de vapeur au mètre carré aurait pour conséquence une température de 600 à 700 degrés dans les fumées, comme l'a montré l'expérience ; avec 90"',5 de vaporisation, elle dépasserait 700 degrés. Dans les locomotives, les fumées se refroidissent beaucoup plus vite, sans doute parce que l'agitation des gaz multiplie leur contact avec les parois. Il eût été intéressant de connaître la température des fumées au moment
où elles quittent le faisceau tubulaire, afin de savoir à
quelle prix la grande production au mètre carré est obtenue; et de rechercher si la rapidité plus grande du passage des gaz au travers du faisceau du type 25 n'augmente pas le coefficient de transmission pour la chaleur. A cet effet, un thermomètre à mercure de 1 mètre de longueur, fut descendu dans la boîte à fumée. Son tube
capillaire était rempli d'azote, et la longueur était telle que la pression de ce gaz était toujours de beaucoup. supérieure à la tension de la vapeur du mercure. Aucune expérience ne donnant la dilatation du mercure au delà de 380 degrés, la graduation du thermomètre ne saurait être certaine passé cette température ; mais en son voisinage,
l'erreur ne peut être fort grande. Pour protéger le thermomètre contre le rayonnement des parois de la boîte à fumée, qui sont à une température intermédiaire entre
celle des gaz et celle de l'air, on l'avait entouré d'un conduit courbe en tôle et à double paroi de 0,10 de diamètre, ne dérangeant pas les gaz de leur chemin Le jour où furent faites les expériences, la machine et le train étaient à peu près dans les mêmes conditions que pour les expériences précédentes ; mais le charbon était
mauvais, et le trajet dura 43 minutes, au lieu de 31 à 38 minutes. Le travail à faire étant presque le même, la production totale de vapeur a dû présenter peu de différence, mais la vaporisation par mètre carré et par heure a étéotxv beaucoup moindre. On ne peut donc rien en conclure 13