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LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.
par exemple D
LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.
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d'un concessionnaire, la fit lui-même, directement ou in-
1.000 +23 R ..... D = 2.000 +3R.
Or, nous l'avons dit, toute combinaison basée sur une formule linéaire unique d'exploitation est suspecte, et, de plus, si l'on veut réaliser dans les meilleures conditions possibles, l'idée féconde d'association d'intérêts entre le propriétaire de la ligne et l'exploitant, ce n'est pas sur le partage du produit brut qu'il faut la baser, c'est exclusivement sur le partage du bénéfice net, partage qui, seul, intéresse l'entrepreneur à accroître ce bénéfice, c'est-à-dire à la fois à augmenter la recette brute et à réduire ses frais d'exploitation. Parmi les formules que nous avons examinées, les unes
l'incitent à augmenter le produit brut, les autres à diminuer les dépenses, aucune ne l'intéresse assez nettement ni assez, à faire les deux à la fois, et c'est en cela qu'un changement de front nous paraît justifié et nécessaire. Quant au troisième système, ce n'est 3e système. que l'un ou l'autre des deux précédents complété par un minimum alloué à l'entrepreneur pour les dépenses d'exploitation. Après tout ce qui précède, nous ne croyons pas nécessaire de le discuter.
C'est pour tous ces motifs qu'il nous semble convenable de modifier, dans deux de leurs points essentiels, les erre-
ments jusqu'ici en usage tant pour le principe même de la construction que pour le mode de traiter l'exploitation.
Système proposé pour la construction.
En ce qui
concerne la construction, je voudrais que le département, loin de s'en désintéresser en se liant les !mains vis-à-vis
directement, à ses frais. Une fois la ligne construite et bien établie, il ne lui resterait plus qu'a trouver une société d'exploitation ; cela lui serait facile , il n'aurait, pour ainsi dire, que l'embarras du choix, du moment que cette société n'aurait plus à se préoccuper de constituer un capital d'établissement. Cette combinaison lui serait-elle onéreuse ? Je crois le contraire.
La ligne tout d'abord serait mieux construite et, par suite, plus sérieusement en état de se prêter à une exploitation économique. Les ingénieurs, les voyers du département peuvent construire aussi bien et mieux que des concessionnaires parfois désignés par le hasard d'une concurrence excessive ; s'ils ne construisent pas en régie, il leur sera facile de trouver des entrepreneurs, des tâcherons qui se chargeront des travaux sur série de prix ou à forfait et qu'ils n'auront qu'à surveiller. En raison des habitudes administratives, des formalités un peu solennelles auxquelles ils sont habitués, on ne manquera
pas de prétendre qu'ils construiront plus chèrement qu'un concessionnaire stimulé (trop peut-être) par son intérêt
personnel. Cela n'est pas certain
admettons-le néanmoins; en matière de travaux publics, plus encore qu'en d'autres matières, parce qu'il s'agit de travaux qui doivent être durables, on en a toujours pour son argent ; l'économie est parfois le pire des calculs et l'on ne saurait trop insister sur ce fait que les réductions exagérées faites sur la construction se répercutent lourdement et pèsent à jamais sur les dépenses de l'exploitation ultérieure, en vue de laquelle la ligne est construite. On l'oublie trop souvent, ou l'on veut l'oublier, mais l'opinion de tous ceux qui ont fait de l'exploitation est bien faite à cet égard. Au point de vue de la constitution du capital d'établissement, dût-il être un peu plus élevé, est-il possible de Tome XVII, 1890.
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