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LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.
La pratique ne s'accommode pas de formules aussi rigides ; c'est l'étude minutieuse de la nature du trafic desservir qui doit seule déterminer le choix pour les lignes secondaires. Certaines d'entre elles, en raison de leur situation géographique même, et malgré la faiblesse
de leur trafic propre, doivent être nécessairement établies à voie de 1"1,45 ; pour toutes celles qui ne sont ma-
nifestement pas susceptibles de servir au transit, aux transports stratégiques par exemple, il n'y a aucun doute qu'il faille les établir à voie étroite et choisir entre 1 mètre et Orn,60, suivant le trafic à desservir. Si l'on est
en présence de transports industriels, de très grosses pièces de fer ou de bois, si dans une région agricole le gros trafic probable est celui du bétail, la voie de 1 mètre ou de 0'11,75 doit être préférée ; dans tous les autres cas, la voie de 0121,60 paraît devoir ordinairement suffire ; dans
les régions purement agricoles, en particulier, elle présenterait et présenterait seule l'avantage inappréciable que des embranchements de même largeur faciles à poser et à enlever, permettraient aux véhicules de la ligne définitive de pénétrer momentanément à pied d'ceuvre jusqu'au
LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.
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ardoisières du pays >de Galles, le chemin de fer du Festin Sa longueur
est de 23 kilomètres ; il est prolongé par douze embranchements de même largeur desservant des carrières, et d'une longueur totale de 22 kilomètres, Construit en 1832 comme tramway à traction de chevaux, il a été successivement transformé pour devenir, en 1864, à traction de locomotives. Son capital primitif de construction, de 40.000 francs par kilomètre, atteint au-
jourd'hui, par suite de cette série de transformations, 165.000 francs par kilomètre. Ce capital a été constitué exclusivement en actions.
Le poids des rails s'est élevé progressivement de 8 kilogrammes, en 1832, à 15 kilogrammes, en 1847, et à 24 kilogrammes en 1871. La pente maxima est de 12'2'11,5 par mètre ; les rayons des courbes, ordinairement de [20 mètres, s'abaissent jusqu'à 35 mètres sans interposition d'alignement droit entre deux courbes de
centre des exploitations et d'amener les produits depuis
cens contraire. Le matériel roulant se compose de 9 locomotives, 56 voitures à voyageurs et 1.200 wagons. Les tarifs sont par tonne et kilomètre de Or, 17 pour les marchandises ordinaires, O,15 pour les ardoises ; pour
leur lieu même d'origine jusqu'à la grande ligne de 1'11,45
les voyageurs des trois classes , respectivement 0'11
qui les doit transporter aux grands centres de consom-
l'OS et 0,07.
mation. Sans parler des chemins de fer militaires de la Tunisie, ni du petit chemin de fer miniature établi par M. Decauville au Champ-de-Mars, et qui, en six mois, a transporté plus de 6 millions de voyageurs, il est intéressant de rappeler aux uns, de faire connaître aux autres, deux exemples qui sont bien de nature à montrer les services parfois considérables que l'on peut attendre d'un instrument en apparence si modeste. Le premier est un chemin de fer de 0111,60 exploité depuis cinquante-sept ans en Angleterre pour desservir les
En 1888, il a transporté 142.000 voyageurs et 113.000 tonnes de marchandises. Sa recette kilométrique s'est élevée à 29.000 francs, se décomposant en 8.000 francs pour les voyageurs et 21.000 francs pour les marchandises.
Il est difficile de citer un exemple plus topique, et qu'il soit plus nécessaire de faire connaître, du parti que l'on peut tirer d'un instrument aussi simple et aussi économique.
Le second est un chemin de fer de plus récente création, d'Illigori à Darjeeling, dans l'Inde anglaise, qui met