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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
Toutefois, il était prévu que ces distances pourraient être. réduites en cas d'insuffisance des distances dis-.
le'signal d'arrêt doit être fait en pleine voie à la distance constante de 800 mètres du point à protéger, distance qui doit être portée à 1.200 mètres quand les signaux ne sont pas visibles à 200 mètres, de même qu'en temps de
ponibles.
On voit que, pour que ces règles fussent efficaces, il fallait compter sur une distance de visibilité pouvant aller jusqu'à 550 mètres, que l'on est loin d'avoir toujours dans les régions souvent brumeuses de l'Ouest de la France, et s.
lesdites règles étaient d'autre part d'autant moins logiques que d'après les règlements généraux de la compagnie
de l'Ouest, on ne répète les signaux avancés qu'autant qu'ils ne sont pas visibles à 200 mètres. En outre, les coupures faites dans les déclivités étaient
loin d'être rationnelles, puisqu'en particulier la même règle était appliquée pour toutes les pentes, quelle qu'en fût l'importance. La compagnie de l'Ouest l'avait reconnu avant de présenter ses nouveaux ordres généraux et depuis quelque temps elle avait prescrit d'augmenter sur les pentes la distance des signaux à leurs poteaux de limite de protection; elle avait fixé le minimum de cette distance
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verglas.
Il résulte de là que, sur le réseau de l'Ouest, on ne compte que sur une visibilité effective de 200 mètres, puisqu'on ne fait le signal d'arrêt qu'a 800 mètres de l'obstacle, tant que cette visibilité est assurée et que l'on oblige les trains, comme on le verra, à diminuer leur vitesse aux abords des gares quand cette condition n'est pas remplie. La distance de 200 mètres est parcourue dans un temps
compris entre neuf et douze secondes par les trains ra-
pides circulant aux vitesses de 80 à 60 kilomètres à l'heure et ce temps peut être regardé comme suffisant pour le serrage complet des freins, de sorte que l'on peut
admettre que les freins seront entièrement serrés au moment où le train passera devant le signal qui lui est adressé.
Il faut toutefois envisager le cas où l'arrêt serait
à 700 mètres sur les pentes de 5 à 10 millim.; - à 800 sur les pentes supérieures à 10 millim.
commandé par l'explosion d'un pétard posé sur la voie courante à la distance de 800 mètres de l'obstacle ; mais
mais ce n'était là qu'une modification qui ne reposait sur aucune base précise, tandis que le nouvel ordre de service général fixe des distances logiquement en rapport avec le tracé de la voie, tant en plan qu'en profil, et aussi avec
il faut remarquer que l'explosion d'un pétard est entendue en même temps de tous les gardes-freins qui doivent ma-
la puissance des moyens d'arrêt dont les trains sont pourvus. Ces moyens d'arrêt doivent être suffisants, et c'est là la base de toute la réglementation nouvelle adoptée sur le réseau de l'Ouest, pour permettre à un train de s'arrêter en pleine voie dans les conditions où lui est fait un signal d'arrêt en vue de couvrir un obstacle. Or, d'après les règlements de la compagnie de l'Ouest,
noeuvrer leurs freins avec d'autant plus de diligence et sans attendre l'appel que le mécanicien doit leur adresser au moyen du sifflet de sa machine, qu'une pareille explo-
sion a le caractère d'un signal d'alarme. De là il faut conclure que les trains devront être freinés et plus généralement pourvus de moyens d'arrêt suffisants pour qu'ils puissent être arrêtés sur toutes les déclivités
qu'ils parcourent, à la plus grande vitesse qu'il leur est permis d'y prendre, après un parcours de 800 mètres compté à partir du point où les moyens d'arrêt agissent