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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
entièrement, à partir du point, par conséquent, où l'on admet que les freins sont complètement serrés. Si les trains sont freinés de manière à satisfaire à cette condition, on aura un surcroît très important de sécurité, tenant à l'action retardatrice que produisent les freins pendant que leur serrage même s'effectue, d'autant plus que l'on sait que ce n'est pas quand ce serrage arrive jusqu'à l'enrayage que les freins ont leur maximum d'ef-
mis au train d'atteindre en chaque point de son parcours. En général, W étant la vitesse normale ou de tracé du
ficacité. De ce qui précède, il résulte qu'un signal avancé devrait être en principe placé à 800 mètres de son poteau de limite
quantités
de protection qui est en fait le premier point que protège le signal. Pour régler le freinage des trains on a partagé les déclivités en séries définies de la manière suivante
l'Ouest concernant le nombre de freins à placer dans les
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Pentes de 0 à 5 millim. par mètre;
6 à 10 de 11 à 42 de 13 à 15 de 16 à 20 de 21 à 25 de 26 à 30 de
Il a été admis que, pour chacune des séries précédentes de déclivités, les trains seraient freinés pour la plus forte déclivité de la série.. Par exemple, si la plus forte pente de la section de ligne que le train doit parcourir est de 13 millimètres, le train sera freiné de façon qu'il puisse être arrêté en 800 mètres sur une pente de 15 millimètres à la vitesse maxima qu'il lui est permis d'atteindre. Il en
résulte que, sur une pente de 13 millimètres, il pourra être arrêté en une distance L moindre que 800 mètres. Cette distance L se calcule facilement, comme nous le montrerons tout à l'heure, après avoir fait connaître comment se détermine la vitesse maxima dont elle dépend. Nous désignerons par V la vitesse maxima qu'il est per-
train, V sera égal à
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W, mais sans pouvoir toutefois
dépasser les maxima absolus que nous avons précédemment indiqués et que nous désignerons par V de sorte que V sera dans tous les cas égal à la plus petite des deux .3-N\T
et V,. C'est pour la vitesse maxima V ainsi
définie que le train devra être freiné.
Dans le nouvel ordre général de la compagnie de trains, il a été fait une distinction entre les déclivités (pentes ou rampes) inférieures ou égales à 10 millimètres et les déclivités supérieures à 10 millimètres par mètre.
Pour les déclivités d'au plus 10 millimètres, la limite
absolue V, de la vitesse est de 80 kilomètres. La vitesse V, qui servira à déterminer le freinage, sera donc la plus petite des deux quantités : 80 kilomètres et 2-3 W.
Il a été admis en outre que, sur les déclivités dont il s'agit, les trains seraient freinés toujours pour une vitesse de tracé au moins égale à 35 kilomètres et par con-
séquent pour une vitesse maxima de 52/,5 V ne sera donc jamais inférieur à ce dernier chiffre.
Pour les déclivités supérieures à 10 millimètres par mètre, on a envisagé le cas où le mécanicien, sortant d'une section de ligne où il pouvait marcher à 80 kilomètres, vient à pénétrer dans une autre section où il doit observer un maximum absolu de vitesse V, de 60, 50, 40 ou 30 kilomètres ; bien que ce maximum V, soit indiqué au mécanicien par les signaux de limitation de vi-
tesse, on a admis qu'il pouvait arriver qu'il n'eût pas encore tout à fait réduit la vitesse de son train à la valeur V, au moment où il entre dans la section où la ViTome XIX, 1891.
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