Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
540
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
Si le train marche à la vitesse y' < y sur une déclivité
I' <I, la distance L qu'il parcourra avant de s'arrêter sera donnée par la relation 2g
PL 1.000)
Multipliant ces deux dernières relations en croix, pour éliminer F et P, il vient
lir°
Lo(yr2 2g
Si de cette relation nous tirons la valeur de L, il viendra I' L0
2g
1.000
1.000
d'où L
2g
Lo
2g
valeur 800 mètres, nous trouverons finalement
+
Lo(I 1.000
V2+203,4(1 I') L'analyse qui précède, empruntée au mémoire de M. Lefèvre, n'est pas entièrement correcte, bien que le Py' ne reprérésultat soit exact. En effet, la quantité
de cette puissance vive qui est due au mouvement de translation du train et à laquelle il faudrait ajouter la puissance vive due au mouvement de rotation des parties tournantes, pour avoir la puissance vive totale. Or, comme la vitesse de rotation des pièces tournantes est proportionnelle à la vitesse de translation, il faudrait, pour obtenir l'expression de la puissance vive totale du
train, ajouter respectivement dans les formules précé-
)'
dentes, aux quantités
ou encore :
Qy=
L
Lo
or on a V =
g
°' 1.000
v° +
V
V°
V°
V'2
12,96'
substituant dans l'expression de L et multipliant haut et bas par 12,96, il vient V'2 V2
+
des termes de la forme
Q ayant dans les deux cas la même valeur,
ment modifiée.
de même on aura :
2
2g
à nos formules consisterait à y remplacer P par P Q, et comme l'expression finale de la valeur de L a été obtenue en éliminant P, cette expression ne serait nulle-
(3,6)2 = 12,96'
L = Lo
et
ment, il suffit de remarquer que la rectification à apporter
1.000V 3.600
//'2
Qyr2
etg
2g
que nous indiquerons d'ailleurs plus loin. Pour le mo-
d'où V2
800-
sente pas la puissance vive totale du train, mais la partie
1L,
1.000)
2g
1.000)
4L(-2g
Si nous remplaçons g par sa valeur 9,81 et Lo par sa L
P (É2-- +
FL
541
gLo(I 12,96 1.000
1')
Dans notre dernière formule, L représente la distance qu'un train doit parcourir depuis le moment où les freins sont complètement serrés jusqu'à celui où il s'arrête. Nous avons admis que le serrage complet n'a lieu aux
abords d'une gare, où le train doit s'arrêter, qu'au moment où ce train passe devant le signal avancé, le ralentissement opéré pendant le serrage constituant, pour ainsi dire, une réserve de sécurité très réelle, mais dont