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DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
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Dans son mémoire de 1874, M. Thoyot indiquait que le
Nous aurons surtout à appliquer la formule 2qL
1
K
1.000
-13
ff+
0,08
2g L
qui permet de calculer le coefficient de freinage en fonction de la vitesse et de la déclivité. Remplaçons maintenant -V2
(3,6)2
12,96.
y
par
-V ,
et
y0
par
En outre remplaçons g par sa valeur
et faisons L=800, nous trouverons 2g L
=_-
203,420
machines ; M. Thoyot ajoutait que d'après les expériences faites au chemin de fer de l'Est par MM. Vuillemin et Ce, le coefficient de la résistance créée par le frottement des freins peut s'élever jusqu'à 0,19, en ne serrant pas ces derniers jusqu'à l'enrayage complet des roues.
0'0000049V9,
minimum, on arriverait à des résultats excessifs qui 0,08
--
2gL
0,0000004V°,
et v, 1,087.71-:
= 0,0000053V.
Substituons ces valeurs dans la dernière expression
et multiplions haut et bas par
1.000,
nous obtiendrons.
= 1 1.000f' 1.000(f
000K 1.± 0,0053 V' I') 0,0004V5
Reste à déterminer la valeur des coefficients et K.
f,f
Le coefficient de glissement ou d'adhérence f, est celui qui influe de beaucoup le plus sur la valeur du coefficient
de
coefficient f varie avec la vitesse de marche et surtout avec les circonstances atmosphériques, qu'il peut descendre jusqu'à 0,06 sur des rails très humides ou pour des vitesses très grandes, tandis que sur des rails bien secs et pour des vitesses modérées, il est généralement de 0,14, c'est-à-dire égal au coefficient d'adhérence des
« Comme il s'agit ici, poursuit M. Thoyot, de la sécurité, il serait imprudent d'adopter pour f des valeurs aussi considérables. D'un autre côté si l'on prenait le
d'où l'on tirera
trouvée pour
553
mais, la grandeur de ce P freinage'
est très variable.
coefficient
répondraient, il est vrai, aux circonstances exceptionnellement défavorables, mais qui causeraient sans nécessité une gêne sérieuse et permanente à l'exploitation. « Nous avons donc proposé, poursuit encore M. Thoyot, et la commission des règlements (*) a adopté le chiffre intermédiaire de 0,104, qui sera presque toujours dépassé dans la pratique. Du reste, dans les cas où les circonstances atmosphériques sont assez défavorables pour déterminer une diminution sensible de l'adhérence, les compagnies concessionnaires de chemins de fer sont forcées de diminuer la charge normale de leurs trains, et comme le poids de la machine et du tender demeurent constants, il est évident que leur influence, comme frein, présente alors une augmentation relative qui vient compenser en partie l'affaiblissement 'accidentel des autres moyens
d'arrêt. » (") La commission des règlements et inventions, dont il est ici question, avait en grande partie les mêmes attributions que le comité technique actuel qui l'a remplacée.
Tome XIX, 1891.
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