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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
laquelle se déduit de notre formule générale, en faisant
remarquera aussi que ces chiffres sont loin d'augmenter toujours quand la pente augmente, ce qui tient à ce que l'effet de l'augmentation de la pente est alors plus que
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g = 0, puisqu'on suppose qu'il n'y a plus de machine attelée au train et aussi V 0, parce que la dérive ne peut commencer qu'après que le train a perdu toute vitesse, c'est-à-dire s'est arrêté sur la voie, avant de reprendre un mouvement de recul. Je joins à. ce rapport un tableau II des valeurs du coefficient de freinage k, ou
pour les diversm çlécli-
vités et les diverses valeurs de la vitesse maxima Y, pour laquelle le train doit être freiné. J'ai indiqué pré-
compensé par la réduction que l'on apporte en même temps à la vitesse maxima permise. En conséquence un train qui aurait été freiné rigoureusement pour la pente maxima qu'il doit rencontrer, ne le serait pas nécessaire-
ment toujours assez pour des pentes plus faibles, et il doit l'être suffisamment non seulement pour la pente maxima, mais encore pour les pentes plus petites ; nous aurons à revenir sur cette observation.
cédemment comment on détermine cette vitesse maxima V
et je rappelle que pour les pentes supérieures à 10 milli-
mètres par mètre, la valeur de V ne peut dépasser V, + 10, V, étant la vitesse limite fixée par l'ordre général, pour la déclivité considérée, mais que l'on suppose pouvoir être accidentellement dépassée de 10 kilomètres. Je pourrai donc restreindre le tableau des valeurs du
coefficient k à celles qui correspondent aux valeurs maxima de V, que je viens de rappeler. A ce tableau je joindrai celui des valeurs de
On
de , dont on verra plus loin l'utilité. Je ferai figurer d'ailleurs dans l'un ou dans l'autre les valeurs particulières de ko et de son inverse
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précédemment dé-
finies et qui se rapportent à l'éventualité des ruptures d'attelage et des mouvements en dérive. On remarquera que si l'on considère un train marchant
toujours à la vitesse maxima permise en chaque point de la voie, la proportion dans laquelle il devrait être freiné est indiquée par le dernier chiffre de chaque ligne horizontale du tableau des valeurs du coefficient k; on
Le coefficient de freinage k s'applique au train tout entier, machine et tender compris ; or la machine et le
tender, en tenant compte de l'action retardatrice de la contre-vapeur, possèdent toujours des moyens d'arrêt plus que suffisants pour amortir leur vitesse, c'est-à-dire déterminer leur arrêt après un parcours déterminé que nous avons fixé à 800 mètres, de sorte que le superflu de ces moyens d'arrêt se reporte sur le train proprement dit et permet de le freiner dans une proportion moins élevée que ne l'indiquerait la valeur du coefficient k; ainsi si on déterminait le nombre des freins gardés en ne
tenant compte que de cette valeur, un frein par trois véhicules ne serait même pas tout à fait suffisant pour un train descendant une pente de 10 millimètres à la vide 80 kilomètres, tandis que, comme nous le verrons, le
concours de la machine et du tender permet de n'employer qu'un frein par cinq véhicules. Nous appellerons, comme précédemment P, le poids du train proprement dit (non compris la machine et le tender); le poids de la machine; T le poids du tender; 1)I