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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION.
190 tonnes, et celui de la machine et du tender étant de 70 tonnes ; la vitesse était de 72 kilomètres à l'heure sur une rampe de 5 millimètres ayant 20 kilomètres de longueur.
Disposition du mécanisme. - Dans la machine autrichienne, on a conservé pour les cylindres et la distribution, da position extérieure au châssis déjà adoptée en 1873. Dans la machine française, on a cherché à con-
cilier les avantages de la position intérieure et de la position extérieure ; à cet effet, on a placé les cylindres à l'intérieur, et afin de pouvoir leur donner un diamètre considérable et rapprocher leurs axes l'un de l'autre, on
a installé les boîtes à vapeur à l'extérieur en faisant commander, par un arbre de renvoi, les tiroirs dont cette disposition facilite la visite et les réparations.
Poids. - La légèreté est une qualité essentielle d'une machine de grande vitesse, à condition bien entendu que le poids adhérent reste suffisant. Le caractère accidenté du réseau autrichien explique la nécessité d'une adhérence et par suite d'un poids plus considérable que sur 16 Nord français dont les lignes n'offrent généralement que de faibles rampes.
Foyer. - Le foyer de la machine se trouve, par ces divers types, entre les deux essieux accouplés. Dans la locomotive dés chemins de fer du Sud de l'Autriche, on n'a que 81",93 de surface de chauffe de foyer, au lieu de 13'",8. Cette valeur plus élevée obtenue dans la machine de la compagnie du Nord est due à l'emploi d'un bouilleur Ten Britick de 2'",8 de surface. Les foyers sont en cuivre rouge .dans ces deux cas. Chaudière. - La chaudière de la machine autrichienne
est en fer et formée de trois viroles de forme télesco-
DES CHEMINS DE FER AUPRICHIENS.
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pique dont le diamètre croît de l'avant à l'arrière ; au Nord français, où le diamètre plus considérable des roues motrices et les cordes de l'essieu limitent le diamètre de la virole d'arrière, on a dû adopter la forme télescopique en sens inverse, c'est-à-dire employer trois viroles dont le diamètre croît de l'arrière à l'avant ; on gagne ainsi 430 litres de capacité sur la disposition télescopique ordinaire. Dans un cas comme dans l'autre, les
viroles sont assemblées à double rivure. Quant à la question de la longueur des tubes, elle sera traitée plus loin en détail à propos de la comparaison des machines autrichiennes avec celles du P.-L.-M. qui ont été l'objet
d'expériences récentes. Je me bornerai à signaler ici qu'aux chemins de fer du Sud de l'Autriche, les tubes autrefois en laiton, sont actuellement en acier ; ils sont
raboutis en cuivre rouge sur 37 millimètres de long, à leur extrémité voisine du foyer. A l'autre extrémité, ils sont recouverts d'un cône en fer qui ne présente pas les mêmes difficultés que l'acier lorsqu'il s'agit de rabattre ses bords contre la plaque tubulaire de la boîte à fumée. Cheminée. - La cheminée des machines autrichiennes à grande vitesse ne présente pas la disposition spéciale
que l'on décrira plus loin à propos des machines du Brenner et \ du Semmering (V. p. 336). Elle ne consiste qu'en un cylindre en tôle. Alimentation. - Deux injecteurs Friedmann, l'un de 9, l'autre de 7 millimètres assurent l'alimentation. Graissage des cylindres.- Le graissage des cylindres est
réalisé au moyen du lubrificateur Nathan. Cet appareil (Pl. IX, fig. 2,2a, 26, 2 c) consiste en un récipient à huile I
surmonté d'une capacité E dans laquelle vient se condenser la vapeur provenant de la partie supérieure de la boite à feu extérieure. L'eau résultant de cette conden-
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