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2° Pour les trains mixtes, une locomotive
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DES CHEMINS DE FER AUTRICHIENS.
SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
(caté-
gorie IV f) et une locomotive (catégorie IV s) à laquelle on applique actuellement le système compound, enfin la locomotive (catégorie I) déjà mentionnée) ; 3° Pour les trains de marchandises, une locomotive (catégorie V) que l'on transforme actuellement en machine compound.
L'emploi d'un bogie était indiqué dans ces conditions, et la compagnie y avait déjà songé, car dès 1873, elle avait fait construire dans lè,s ateliers dé M..Sigl, à WienerNeristadt, une machine de ce genre, dont les dimensions
et la puissance ne correspondaient toutefois qu'à des conditions moins difficiles à remplir que celles qui se posaient en 1885 et que la machine actuelle construite dans les ateliers de Florisdorf et désignée sous la dénomination de série 16h, a parfaitement réalisées.
I. - LOCOMOTIVES POUR FAIBLES RAMPES.
1' Locomotives pour trahis de voyageurs.
(Pl. IX, fig. et 1 a). Le tableau I, (V. p. 372), col. 1, donne les dimensions de cette locomotive série 160. Dimensions principales.
Locomotive à grande vitesse dey chemins de fer du sud de l'Autriche, série 16 (type 1885-88) à quatre roues accouplées dit bague à l'avant.
Programme d'après lequel ce type a été établi.
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Le
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Description comparative de ces locomotives.
Le
tableau I contient la comparaison de cette locomotive
type des locomotives à grande vitesse à quatre roues accouplées et à bogie des chemins de fer du Sud de l'Autriche a été créé dans le but de desservir tout le réseau de cette compagnie, à l'exception des lignes du Brenner, du Semmering et du Franzensfeste à Lienz, auxquelles sont affectées des locomotives à six roues
français.
accouplées dont il sera question plus loin (V. p. 327). Ce service devait être réalisé dans les conditions suivantes ; la locomotive à quatre roues accouplées devait
puissance de traction est due à l'élévation du timbre. Toutefois cette puissance de traction est encore infé-
avec la locomotive de la même compagnie (type 1873) et
avec la locomotive n° 2101 de la compagnie du Nord Puissance de traction. Les chiffres du tableau qui précède montrent les progrès réalisés depuis 1873 aux chemins de fer du Sud de l'Autriche. L'augmentation de la
1° Assurer la remorque, sur des lignes à rampes de 7 à 8 millimètres, de trains de 150 tonnes marchant
rieure à celle de la locomotive du chemin de fer du Nord;
à une vitesse effective de 60 kilomètres à l'heure ;
cylindres compense, en effet et au delà, la diminution de puissance de traction provenant du grand diamètre des
2° Assurer la remorque, sur des lignes à rampes de 7 à 8 millimètres, de trains de 200 tonnes marchant à une vitesse effective de 40 à 45 kilomètres à l'heure; 3° Assurer la remorque sur des lignes à rampes de 15 millimètres, de trains de 120 tonnes marchant à la vitesse effective de :35 kilomètres à l'heure ;
4° Être susceptible de passer dans des courbes 189 mètres de rayon.
de
dans cette dernière le plus grand diamètre donné aux roues motrices et de la course plus faible des pistons. Les charges que la machine autrichienne actuelle est capable de remorquer varient de 120 à 200 tonnes. Quant à la locomotive francaise, des expériences faites entre Creil et Paris avec le wagon dynamomètre ont révélé, sur le crochet d'attelage du tender, un effort de 2.300 à 2.500 kilogrammes, le poids du train étant de