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NOTE SUR LES ROUES D'ACIER COULÉ
EN ANGLETERRE.
des barres de fer puddlé brut, coupées à la longueur convenable et cintrées; le tout est assemblé, porté au blanc et forgé en quelques coups de pilon au moyen d'une matrice qui donne à la roue sa forme définitive. C'est ce procédé qui est employé aux forges de Couzon aux forges et aciéries de la marine et des cheniins de fer, etc. 11 est plus expéditif que le premier, exige moins de main-d'oeuvre, mais un outillage plus puissant. Voici les prix relatifs à une fourniture faite à une de nos compagnies de chemins de fer Les
100 kilogr.
Roues avec mahivelles et contrepoids. . . .
Roues ordinaires .
.
.
D = 2m,170.. 1,500 < D < 2 4.70. . D < I ,500. . D
.
595,75
.
52 ,25
.
42,25 39,75
.
Ces prix, comparés à ceux que nous citions plus haut,
sont plus faibles pour les petites roues (une roue
de
1'1,220, pesant 420 kilogrammes, revient à 165 francs environ), mais plus élevés pour les grandes roues (515 francs pour une roue de 1",970 sans manivelle).
Les roues ainsi fabriquées présentent également de sérieuses garanties de sécurité, et on est arrivé à les constituer avec une légèreté très satisfaisante. Ce procédé n'avait pas remplacé, en Angleterre, le procédé primitif lorsqu'on a commencé, il y a quelques années, à employer l'acier coulé. Nous ne nous arrêterons pas à décrire longuement les
procédés employés dans la fabrication des moulages d'acier. On sait les progrès qui ont été réalisés dans cette partie de la métallurgie du fer depuis quelques années. En France, les usines du bassin de la Loire, celles
du Nord; en Angleterre, les aciéries de la région
de
Sheffield sont arrivées à remédier assez complètement aux inconvénients présentés par l'acier coulé, et principalement à diminuer l'importance des souffiures.
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Pour le sujet qui nous occupe, la principale difficulté est l'affaiblissement que présentent toujours les corps
de roue au joint des rais et de la jante. Il se produit toujours en ces joints des souffiures nombreuses. Comme remède à cet inconvénient, qui semble provenir sur-
tout d'une insuffisance de pression pendant la coulée, M. Webb (Locom. superint. du London and North Western Railway) a eu l'idée de placer le moule sur une table
tournante, l'axe de cette table coïncidant avec l'axe de la roue, et d'imprimer à tout le système un mouvement de rotation assez rapide pendant la coulée. La force centrifuge devait chasser le métal à la périphérie, tandis que les soufflures devaient se réunir au centre du moyeu et être enlevées. Nous n'avons pu savoir si ce procédé a donné de bons résultats. Les avantages de la substitution du métal fondu au métal forgé sont les suivants 1° Plus grande légèreté pour une résistance donnée 2° Surface plus nette, et par conséquent finissage
moins coûteux ;
3° Économie lorsqu'il s'agit de fabriquer un grand nombre de pièces identiques ;
4° Possibilité de donner aux pièces certaines formes incompatibles avec l'emploi du métal forgé. Par contre, la sécurité est certainement moins grande qu'avec le métal forgé. Mais, en somme, les accidents par suite de rupture des corps de roues ont toujours été très rares, et il ne semble pas que leur nombre ait augmenté depuis qu'on emploie l'acier coulé.
Sur les sept compagnies dont nous avons visité les ateliers, six ont adopté le métal fondu pour les corps de roues, en même temps que pour un très grand nombre de pièces telles que les consoles de suspension des ressorts, les pièces du châssis de bogie, etc. Parmi ces compagnies, deux (London and North WesTome I, 1892.
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