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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE,
entraîneront des avantages largement supérieurs aux dé-
esprit, penses corrélatives. Selon la nature de chaque de l'exon sera plus ou moins exigeant sur le quantum cédent; mais sur le principe, l'accord est à peu près complet. M. Considère n'hésite pas à se placer, en théorie, sur petits le terrain le plus défavorable au développement des
chemins de fer, en admettant que, pour en justifier la création, il faut que les avantages matériels procurés à l'ensemble des contribuables soient équivalents aux char-
ges qu'on leur impose. Mais ensuite, il attribue à ces petits chemins de fer une si puissante action sur le développement de la richesse publique, qu'a son avis, ceux même d'entre eux qui couvrent à peine leurs frais d'exploitation, contribuent aux plus-values du rendement des impôts dans une mesure suffisante pour compenser, et -au delà, les charges assumées par les budgets locaux et par le budget de l'État. Les contribuables, bien loin de faire un sacrifice à la solidarité nationale, font donc une bonne affaire , en subventionnant ces chemins de fer ; seulement, comme c'est surtout dans le budget de l'État
élasticité conque figurent les impôts indirects offrant une l'État, et non les départements, qui desidérable, c'est vrait supporter la majeure partie des subventions allouées aux lignes secondaires. À l'appui de cette thèse, M. Considère présente des calculs ingénieux et des développements variés et étendus ; mais au fond, son argumentation peut se résumer ainsi Un chemin de fer d'intérêt local procure aux grandes lignes auxquelles il sert d'affluent une recette supérieure
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sont équivalents à une fraction qui peut atteindre la moi-
tié de la recette brute créée tant sur l'embranchement que sur la ligne principale. Les avantages indirects qui résultent de la création
de l'embranchement, ajoutés à la recette réalisée tant sur l'embranchement que sur la grande ligne, peuvent être évalués ensemble à six fois à peu près la recette brute réalisée sur l'embranchement. Ce sont ces trois propositions que nous allons examiner successivement.
a). Trafic procuré aux lignes principales par les embranchements. - Que ce trafic existe, qu'il présente une importance notable, cela n'est pas douteux ; mais qu'il atteigne, en moyenne, les chiffres indiqués par M. Considère, cela ne nous paraît rien moins que démontré. M. Considère appuie son évaluation de deux démonstrations La première est expérimentale. Elle consiste à rechercher, en fait, pour des lignes d'embranchement données, le rapport existant entre leur recette propre, et la recette que leur ouverture a procurée à la ligne principale à laquelle elles servent d'affluents. Les exemples se prêtant à ce calcul sont rares, car il faut d'abord avoir affaire à des lignes en cul-de-sac, pour que le trafic de transit détourné d'autres voies ne vienne pas fausser les résultats. Il faut, en second lieu, que le trafic de la gare d'embran-
chement soit assez faible, pour que ses fluctuations
à celle qu'il réalise lui-même, et qui peut être évaluée, avec modération, à un chiffre égal à la recette de la ligne d'intérêt local multipliée par 1,4. Les avantages directs dont le public bénéficie, par
propres, pendant les années sur lesquelles porte la comparaison, soient notablement inférieures aux effets produits par l'ouverture de l'embranchement. Enfin, il faut que ces fluctuations propres puissent être chiffrées, par comparaison avec ce qui s'est produit dans des gares analogues de la même région, pour qu'on réussisse à en éliminer
suite de la création des chemins de fer d'embranchement,
l'influence.