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l'établissement de conventions rationnelles avec les concessionnaires de petits chemins de fer, c'était que ceuxci aient assez de foi clans l'avenir de la ligne pour en attendre des recettes qui leur permettent, non seulement de couvrir les dépenses d'exploitation, mais encore de rémunérer, sans subvention annuelle, la petite fraction du capital qu'ils doivent fournir comme garantie de leurs engagements. Nous retombons ici, par une autre voie, sur une conséquence identique. Pour le surplus du capital, il est parfaitement admissible que ce soit le budget qui en couvre les charges. Mais M. Considère, ayant admis que le budget trouvera dans la plus-value des impôts une large compensation à ses sacrifices, en déduit que ceux-ci devraient incomber surtout à l'État, qui perçoit presque tous les impôts indirects, les seuls susceptibles de plus-values notables. En combattant son appréciation sur les bienfaits indirects des chemins de fer, nous avons par cela même combattu cette conclusion. On est d'accord pour reconnaître que les in-
térêts qui justifient la création de chemins de fer au moyen des ressources de l'impôt, concernent, à la fois, l'État, le département et les communes, et que, par suite, c'est en associant leurs efforts qu'on pourra, d'un côté réunir les ressources nécessaires, et d'un autre côté limiter les sollicitations locales. Comme l'État a déjà assumé sa large part de sacrifices, par le développement donné aux lignes onéreuses d'intérêt général, on pourrait admettre qu'il restreignît, plus qu'il ne l'a fait, sa part contributive dans les dépenses des lignes d'intérêt local. Mais, sans faire entrer en ligne lés bénéfices indirects que ces chemins de fer lui procurent, il ne faut pas oublier qu'ils sont pour lui une source de bénéfices directs appréciables. La part dont profitent les services publics, notamment celui des postes et télégraphes, dans l'abaissement du prix des transports, les impôts dont sont frappés les titres
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émis pour la construction des lignes, enfin les plus-values
apportées aux grandes compagnies avec lesquelles le Trésor est en quelque sorte associé, constituent une atténuation des charges assumées par l'État qui, sans être bien considérable, peut justifier le maintien de la proportion actuelle de moitié pour son concours financier. Les concessionnaires des grands réseaux, qui doivent bénéficier, eux aussi, du rôle d'affluents joué par les petites lignes, tiendront de leur côté compte de cet avantage,
en assumant les charges, relativement importantes
qu'entraînent les remaniements des gares de - jonction nécessaires pour assurer l'échange des voyageurs et des marchandises dans des conditions satisfaisantes, et en faisant, le cas échéant, bénéficier les petites compagnies du taux supérieur de leur crédit, pour la portion du capital à réaliser autrement qu'en actions. De plus, un concours financier direct de leur part peut être justifié, dans tous les cas où les circonstances spéciales de l'affaire portent
à croire que les plus-values de trafic apportées par la petite ligne à la grande seront considérables. Dans l'ensemble, les errements suivis jusqu'ici pour la création des réseaux locaux ne nous paraissent nullement entachés de timidité. Nous serions plutôt porté à croire qu'ils facilitent outre mesure la création des chemins de fer improductifs, en permettant aux promoteurs de ces entreprises d'en tirer des bénéfices notables, même quand l'expérience prouve que leurs prévisions sur le trafic n'avaient rien de sérieux. C'est là ce qui impose une revision de la législation sur la matière. Faire cette revision dans un sens favorable à l'extension des lignes qui
ne seront jamais susceptibles de donner des recettes nettes appréciables, ce serait, à notre avis, à la fois compromettre la situation du budget général et des budgets locaux, et diminuer réellement la richesse nationale.