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LA FORMULE D'EXPLOITATION DE M. CONSIDÈRE.
qu'elle entraînera, pour,s.savoir si elle est économiquement utile. Quant aux conséquences indirectes, à celles qui résulteront en bien de la création du chemin de fer, en mal
des impôts auxquels elle donnera lieu, elles sont trop
aléatoires, trop difficiles à. apprécier, pour qu'on puisse les chiffrer dans les calculs. Étant admis qu'une ligne est utile, il ne faut pas oublier que les avantages ne seront pas recueillis uniquement par ceux qui supporteront les charges ; qu'en employant les
produits de l'impôt pour créer cette ligne, on fera payer aux uns les bénéfices procurés aux autres. Mais d'autre part, il faut tenir compte des avantages d'ordre moral que produit la facilité nouvelle des communications, du concours qu'elle apporte au développement des lumières, de la solidarité plus grande qu'elle établit entre les parties du territoire. C'est en pesant ces considérations pour et contre, qui sortent du domaine de l'économie politique, que les pouvoirs publics décideront s'il y a ou s'il n'y a pas lieu de créer une ligne nouvelle. Nous le répétons, elles peuvent parfaitement justifier 'l'établissement de lignes onéreuses au budget général ou local. Mais au moins faut-il se rendre un compte exact de ce que l'on fait, et quand on impose à ces budgets des charges certaines, par des raisons morales, ne pas s'imaginer qu'on fait financièrement une bonne affaire, et que les contribuables retrouveront d'un côté ce qu'ils perdent de l'autre. Il ne -faut pas oublier, d'ailleurs, que c'est surtout au mouvement des voyageurs que sont dus les bienfaits moraux des chemins de fer. Nous avons vu que c'est aussi par le mouvement des voyageurs qu'ils agissent le plus efficacement pour vaincre la routine, et pour faire ainsi apparaître les seuls avantages indirects dont l'existence soit bien prouvée, en dehors des économies sur les transports. On peut donc admettre que le trafic voyageurs, fût-il directement moins utile que celui des .mar-
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chandises, pèse d'un aussi grand poids dans les décisions
à prendre. Nous ne voyons d'ailleurs pas en quoi le voyage, même de pur agrément, serait, au point de vue économique, moins intéressant que le développement de la richesse matérielle, qui, lui aussi, ne vaut que par le surcroît de commodité et d'agrément qu'il apporte à la vie commune.
Il est impossible de chiffrer, d'une manière générale, l'importance respective des trois éléments mentionnés plus haut comme constituant l'utilité directe d'une ligne, car elle dépend des tarifs appliqués, autant que de l'importance du trafic_ Cependant nous croyons qu'il .résulte des considérations ci-dessus que, dans les conditions les plus fréquentes pour les lignes secondaires, le premier,
la recette brute, est le plus important des trois, et que c'est seulement dans des cas exceptionnels que les deux autres atteignent des chiffres relativement élevés. Nous. inclinons donc à penser que, dans la plupart des cas, pour qu'il soit certain qu'une ligne offre à la communauté des
avantages supérieurs aux charges qu'elle lui impose, il faut que la recette d'exploitation puisse couvrir plus de la moitié de l'ensemble des dépenses. Pour des lignes coûtant environ 50.000 francs par kilomètre, et dont les frais d'exploitation, à l'origine, s'élèvent à 2.000 ou 2.500 francs, les dépenses sont constituées moitié environ par les intérêts et l'amortissement du capital, et moitié par les frais d'exploitation. Pour qu'une ligne soit certainement utile, il faut que la recette brute dépasse la moitié des charges, il faut donc qu'elle couvre les frais d'exploitation, et rémunère même une petite partie du capital d'exploitation.
Nous étions arrivé, dans notre mémoire sur les garanties d'intérêts (*), a émettre l'opinion que la condition de (*) Annales des ponts et chaussées, décembre 1888. des mines, 8 série, tome XVI.
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