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DES CDEMINS DE FEB.
236 RAPPORT SUR LE 4e CONGRES INTERNATIONAL
2,4 (chiffre de M. Ast) et de 3,2 (chiffre de M. Cotiard). M. Ast compare les deux méthodes de calcul qui prendraient comme point de départ la courbe élastique d'une
poutre appuyée d'une .manière invariable, encastrée à ses deux extrémités et chargée au milieu, les traverses s'abaissant de manière à occuper les positions qui leur
sent assignées par la forme de la courbe élastique. D'après M. Ast, M. Benedetti suppose que la courbe du rail soumis à l'action de deux roues placées de part et
d'autre d'une traverse a ses tangentes horizontales au droit de ces roues. M. Ast croit avoir trouvé dans cette hypothèse et dans d'autres hypothèses qu'il relève les causes des différences entre les résultats obtenus par M. Benedetti et ceux trouvés par lès autres ingénieurs qui se sont occupés de la même question ; mais il a soin
de déclarer qu'il ne faut pas confondre la forme que prennent des rails reposant sur traverses avec celle que prendraient des rails posés sur longrines, attendu que l'on doit tenir compte des conditions dans lesquelles se trouvent effectivement les rails. Nous ne pouvons entrer dans le détail de ces calculs, qui sont complétés dans une dernière annexe.
Nous avons voulu seulement donner une idée des importants travaux auxquels la question VA a donné lieu. La nouvelle théoPie n'est pas encore définitive, mais elle
serre évidemment de plus près la réalité que l'ancienne théorie qui ne tenait pas compte de l'élasticité des supports. Discussion. - Nous allons examiner successivement les différentes conclusions développées par M. Ast et indiquer les discussions qu'elles ont fait naître. Les première et deuxième sections réunies ont adopté la première partie des conclusions dans les termes suivants
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« Pour les grandes vitesses et les grandes charges de roue, une augmentation des conditions de stabilité du rail (rapport entre la hauteur et la base) paraît désirable ; mais on arrive à un meilleur résultat lorsque, au lieu d'élargir le patin, .on a recours à des plaques d'appui convenables, fixées directement aux rails et le plus rigidement possible (coussinets) ». Mais dans la séance plénière, cette rédaction a soulevé des objections ; M. Flamache ne croit pas le système
des plaques d'appui assez répandu pour qu'on puisse proclamer sa supériorité. M. Bouissou, ingénieur du matériel fixe de la compagnie de l'Ouest (France), demande que l'on fasse mention non seulement des selles, mais encore des coussinets. M. Hobenegger, directeur des travaux de la compagnie des chemins du_ Nord-Ouest Autrichien et jonction Sud-Nord Allemande, déclare qu'en Autriche il existe sur les voies
plus de 90.000 selles depuis 7 ans et que l'on est très satisfait de leur emploi. M. Noblemaire, directeur des che-
mins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, demande la suppression ou la modification de la parenthèse (rapport entre la hauteur et la base). M. Barabant, directeur des chemins de fer de l'Est (France), propose pour cet article
une rédaction plus générale, qui a été adoptée par le Congrès :
« Pour les grandes vitesses et les grandes charges de « roue, une augmentation des conditions de stabilité du « rail s'impose : on peut l'obtenir soit par l'élargissement « du patin, soit par l'adjonction de plaques ou de cous« sinets, soit par tout autre moyen analogue ». Le second paragraphe des conclusions recommandait un grand bombement du champignon du rail et un angle d'éclissage faible. En section, M. Kerbedz, administrateur du chemin de fer Vladicaucase, a proposé de fixer à 14° la valeur de l'angle d'éclissage. M. Flamache a fait remar-