Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
238 RAPPORT SUR LE 4' CONGRÈS INTERNATIONAL
quer que pour le rail belge de 52 kilogrammes cet angle est de 110, et cette disposition ayant été reconnue bonne,
il pense qu'il ne faut pas fixer un minimum de 14'.. Après une observation de M. Sabouret, ingénieur princi-
pal du service central de là voie à la compagnie Paris. Orléans, sur le grand nombre d'éléments dont dépend d'éclissage, M. Kerbedz propose de recommander,
un angle aussi faible que possible tout en restant compatible avec un bon serrage. M. Flamaéhe proteste contre le grand bombement du champignon, qui ne lui parait pas accepté par tous les ingénieurs, et M. J. Michel appuie cet avis en faisant remarquer qu'il vaut mieux donner au rail la forme qu'il prend par l'usure, c'est-à-dire une surface presque plate. Il propose donc de dire que le bombement du champignon
doit être de grand rayon. Cette proposition et celle de M. Kerbedz sont acceptées et l'article est voté dans les termes suivants 2) « Pour le reste, on peut recommander : une largeur aussi grande que possible du champignon avec bombe-
« ment supérieur de grand rayon et les surfaces, latérales adaptées au profil des bandages de roue, ensuite un angle d'éclissage aussi faible qu'il est compatible avec le bon serrage des éclisses, enfin la plus grande largeur possible pour les portées en contact avec les éclisses ». En séance plénière on a fait remarquer que les portées du rail en contact avec les éclisses devaient avoir la plus
grande surface possible et qu'il ne suffisait pas que leur
largeur fût grande. Cette observation a été reconnue fondée, et dans le dernier membre de phrase le mot « surface » a été substitué au mot « largeur ».. Le troisième article relatif à une entente en vue de. fixer des profils uniformes pour les faces latérales du champignon et pour les bandages de roues donné lieu
DES CHEMINS DE FER.
239
à une observation de M. Clérault, ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de fer de l'Ouest. Cet ingénieur a fait observer que la question a été discutée à Berne, où l'on a pas voulu imposer l'uniformité de ces profils.
La conférence a admis que le bandage devait être combiné de manière à donner le meilleur roulement sur les
rails de la compagnie propriétaire du véhicule, tout en pouvant circuler sur les voies ferrées étrangères. M. Clérault pense que l'on devrait émettre au Congrès un avis analogue.
M. le rapporteur a alors proposé la suppression du paragraphe, ce qui a été adopté.
.Le quatrième article, présenté par M. Ast, a été accepté sous réserve qu'au lieu de dire qu'il faut dans la détermination des éléments du rail tenir principalement compte des conditions du laminage, on se contenterait de -déclarer qu'il faut tenir compte de ces conditions Flamache avait rappelé à ce sujet que, si le laminage des petits rails -peut présenter des difficultés, il en est autrement des gros rails. La rédaction ainsi modifiée a été adoptée en séance plénière
3) « La hauteur du champignon, ainsi que l'épaisseur de l'âme et du patin, doivent être déterminées en tenant compte des conditions exigées par un bon laminage ».
L'article suivant des conclusions de M. ,Ast a été adopté en section
« Une grande longueur pour les rails combinée avec un assemblage solide diminuant les effets des ouvertures de dilatation, constitue un excellent moyen de .« donner à la voie une résistance plus élevée ». Le mot ouverture a soulevé des objections en séance Plénière ; on a trouvé qu'il manquait de clarté ; M. Noblemaire a proposé de diviser la phrase en deux ; M. Ba-