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DES CHEMINS DE FER.
240 RAPPORT SUR LE 4° CONGRÈS INTERNATIONAL
rabant a fait observer qu'il était inutile de parler dans ce paragraphe de l'assemblage dont il est question dans un autre article. Sur la proposition de M. Heurteau, directeur de la compagnie d'Orléans, on a finalement adopté la rédaction suivante
« L'augmentation de longueur des rails constitue (( un excellent. moyen d'améliorer la voie', mais comme (( elle entraîne en même temps une augmentation dans (( l'intervalle laissé entre les extrémités, elle exige une augmentation de rigidité dans l'assemblage ». M. Ast avait proposé de dire « Il semble avantageux de donner en général à la tra(( verse une grande longueur et une section rigide et (( d'armer la traverse en bois de selles inclinées ou de (( coussinets et plaques de serrage ». M. Bouissou a fait remarquer que la largeur de la tra-
ï,
verse a autant d'importance que sa longueur. M. J. Mi: ciel signale même ce fait que, pour avoir un bon Murrage, il a été amené à réduire à 2m,60 la longueur de traverses qui avaient 2m,70. M. Flamache, tout en recon-
naissant' l'utilité que peuvent présenter les selles, croit qu'il ne faut pas prétendre les imposer. Tenant compte de ces observations, les première et deuxième sections ont adopté la réduction suivante « Il semble avantageux d'armer les traverses en bois « de selles ou de coussinets ». Mais en séance pléniere M. Barabant a trouvé cette déclaration trop affirmative ; il a rappelé qu'aux chemins de fer de l'Est la voie ne comporte ni selles, ni coussinets;
les rails reposent sur des semelles en feutre et sont fixés par trois tire-fond. Sur 1000 traverses en hêtre créosoté
on en a trouvé 910 en bon état après 18 ans d'usage. Sur sa proposition on modifie le libellé comme il suit « Il parait y avoir tendance à armer les traverses « en bois de selles ou de coussinets ».
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M. ,A.st proposait de déclarer que l'emploi des traverses en fer ayant des dimensions judicieusement calculées est
recommandable dans l'intérêt de la stabilité de la. voie. MM. de Pogrebinsky et d'Abrahamsohn, ingénieurs des
chemins de fer sud-ouest Russes, ont combattu cette assertion, qui ne leur paraît exacte qu'en ce qui concerne la durée de la voie. M. Flamache a réclamé la suppres-
sion complète du paragraphe. Aux grandes vitesses, d'après cet ingénieur, lestraverses métalliques se dépla-
cent, et il est impossible ensuite de remanier la voie. M. Max von Leber, inspecteur des corps I. et R. du contrôle dés chemins de fer de l'Autriche, trouve ces critiques exagérées ; il y a en Allemagne 12.000 kilomètres de
voies à traverses en fer, et ce système ne présente pas d'inconvénients quand les 'attaches sont convenables. M. Bruneel rappelle les essais entrepris sur la ligne de Bruxelles à Anvers. Les traverses Post avaient la plupart des fêlures (60 p. 100). Les frais d'entretien se sont élevés au triple de ceux nécessités par les traverses en bois ; ils ont été sur certains points vingt fois plus forts. Le ballast en porphyre concassé ne résistait pas et se réduisait en poussière très rapidement. Un autre membre fait connaître qu'un essai tenté sur la ligne de Philadelphie à Pittsburg a complètement échoué.
En présence de ces observations, le paragraphe relatif aux traverses en fer est supprimé.
Les trois paragraphes suivants sont adoptés par les première et deuxième sections
« La condition que l'assemblage des rails au joint assure autant que possible la continuité de la voie et permette un roulement élastique sans secousse, n'est
pas satisfaite pendant un temps assez long par les modes et dispositions des systèmes d'éclissage actuellement en usage.