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DES CHEMINS DE FER.
242 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÈS INTERNATIONAL
On doit donc recommander d'une manière pressante que de nouvelles recherches théoriques et expérimen« tales soient faites relativement aux fatigues supportées par les éclissages et à la manière dont ils y résistent, et qu'on poursuive en même temps les expériences avec de nouveaux systèmes de construction. Dans ces conditions on ferait oeuvre méritoire en inscrivant la continuation de l'examen de cette question à l'ordre du jour de la cinquième session du Congrès».
Dans la séance plénière M. Flamache a réclamé la suppression du premier paragraphe, attendu qu'en Angleterre le système employé pour les éclisses donne une voie excellente, et la réunion des deux derniers paragraphes en un seul. Conformément à ces propositions, le Congrès a adopté le texte suivant : 6) « Le Congrès recommande d'une manière pressante que de nouvelles recherches théoriques et expérimen« tales soient faites relativement aux fatigues supportées par les éclissages et à la manière dont ils y résistent, et qu'on.. poursuive en même temps les expériences avec de nouveaux systèmes de construction.
« Dans ces conditions il y a lieu d'inscrire la continuation de l'examen de cette question à l'ordre du jour de la cinquième session du Congrès ».
Les sections ont accepté la conclusion ci-après de
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M. Ast. Il serait à désirer en outre que la question suivante « soit mise à l'ordre du jour de la cinquième session du Congrès « Relation entre la voie et le matériel roulant. Condi-
tions d'établissement du matériel roulant au point de vue de la voie qu'il doit parcourir ». En séance plénière, M. Heurteau a demandé qu'il fût admis que la voie doit aussi être établie en vue du matériel roulant, au lieu de poser en principe que le matériel
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roulant doit toujours être construit en vue de la voie. La rédaction proposée dans cet ordre d'idées par M. de Bos-
chan, ingénieur du chemin de fer du Nord, Empereur Ferdinand a été adoptée.
7) « Il serait à désirer en outre que la question sui« vante soit mise à l'ordre du jour de la cinquième ses« sion du Congrès
«. Conditions réciproques d'établissement de la voie et ,c du matériel roulant. » Un dernier voeu relatif à la nomination d'une commis-
sion chargée de réunir dans un tableau la nomenclature des éléments à déterminer par expériences a été adopté par le Congrès dans les termes suivants 8) « Enfin, il conviendrait que la Commission interna« tionale encadrât dans un tableau tous les éléments à « déterminer par des expériences directes, et ce dans le « but d'avoir des renseignements comparables. -» A propos de la question VA, M. Flamache a fait aux première et deuxième sections une communication très intéressante relative aux expériences qu'il a poursuivies de concert avec M. Huberti sur les flexions des rails au passage des trains. Il a opéré avec des rails pesant 38 et. 52 kilogrammes par mètre courant et à des vitesses de 0 à 100 kilomètres à l'heure. Jusqu'à la vitesse de 60 ki-
lomètres à l'heure, la flexion du rail est la même qu'à l'état statique. La flexion moyenne augmente quand la vitesse dépasse 75 kilomètres à l'heure. A la vitesse de 100 kilomètres, l'amplitude des vibrations est de 4 millimètres au lieu de 1 millimètre, c'est-à-dire quadruplée.
Lorsqu'une voiture à bogies passe sur le rail, celui-ci revient à son niveau normal dans l'intervalle du passage des deux bogies.
L'amplitude des vibrations et la flexion ont toujours été plus faibles avec les rails lourds. On a constaté que les méplats des bandages donnent lieu à des efforts con-