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250 RAPPORT SUR LE 4e CONGRÈS INTERNATIONAL
Il s'agit d'une tolérance acceptable en pratique, mais que le Congrès ne peut recommander. M. Barabant demande qu'au deuxième paragraphe, on remplace les mots « proposer des coefficients de sécurité» par ceux « étudier des coefficients de sécurité. » M. Clérault fait remarquer que ce paragraphe fera alors double emploi avec le précédent et que dès lors il vaut mieux le supprimer. M. Kerbedz critique la première phrase du premier' paragraphe où il est question de comparer et de discuter les renseignements relatifs aux ouvrages d'art. Il lui semble qu'il ne peut être question que de recueillit' ces renseignements.
DES CHEMINS DE FER.
ayant chacun quatre essieux de 14 tonnes à lm,20 d'écartement.
« Enfin le Congrès des chemins de fer s'associe aux vux, déjà formulés en 1889, à Paris, par le Congrès des procédés de construction et de mécanique appliquée, tendant à une entente internationale pour l'uniformité des méthodes d'essai des matériaux de construction et remercie le Gouvernement français des études préparatoires qu'il a entreprises à cet effet. »
QUESTION VI Voies des trains rapides.
Après quelques autres observations qui visaient la. forme plutôt que le fond des conclusions émises par les sections, le Congrès a adopté la rédaction suivante Conclusions. Le Congrès adopte le programme ciaprès des questions à étudier en vue de la session pro-
chaine 1° Donner pour les différents chemins de fer les ren-
seignements techniques ci-après a) Les charges qui servent de base pour le calcul des ponts b) Les méthodes de calcul « c) Les coefficients de sécurité d) Les formules employées pour évaluer le poids des tabliers métalliques e) Les méthodes suivies pour le renforcement des « ponts en vue de les approprier au passage des charges « lourdes.
En outre le Congrès émet le vu suivant Il semble désirable que la voie et les ponts sur les grandes lignes internationales soient assez résistants pour permettre le passage d'un couple de véhicules
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Quelles sont les mesures qui permettraient de réduire le ralentissement des trains tout en garantissant la sécurité, au passage des courbes de divers rayons, des aiguillages abordés par la pointe et verrouillés, des ponts tournants, des passages à niveau, etc.?
Exposé. - Le rapport sur cette question a été fait par M. Findlay, directeur général du London and North Western Railway. En l'absence de M. Findlay, M. le général
Hutchinson, délégué du Board of Trade, en a présenté l'exposé.
La vitesse que l'on peut donner aux trains dépend surtout de l'inclinaison des rampes qui, à moins d'être très faibles, ont toujours pour conséquence une diminution de vitesse. Les réfections de la voie, les vents contraires, les intempéries qui réduisent le coefficient d'adhérence, donnent lieu à des pertes de temps. Pour regagner le temps perdu sur un kilomètre de voie parcouru à la vitesse de 24 kilomètres à l'heure, il faut, suivant que la vitesse moyenne est de 48, 64 ou 80 kilomètres à l'heure avec des maxima de 80, 97 ou 113 kilomètres, produire l'effort correspondant à la vitesse maxima sur des longueurs de 2.500, 5.000 ou 8.000 mètres. Les brouillards ne nuisent pas beaucoup à la marche des express, parce que, quand ils se produisent, on cherche par tous les Tome HI, 1893.
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