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DES CHEMINS DE FER.
-252 RAPPORT SUR LE 4e CONGRkS INTERNATIONAL
moyens à supprimer les obstructions sur la voie :
on
.détourne le service des marchandises, etc. M. Lindlay donne le poids des principaux express. Ce 'poids n'atteint en Angleterre 192 tonnes que sur le Midland ; il est de 160 tonnes sur le Great Northern avec des vitesses moyennes de 85 kilomètres environ à l'heure. En France, sur la ligne d'Orléans et sur celle du Nord, les poids des trains sont de 160 tonnes pour une vitesse de 77 kilomètres. Aux États-Unis, un train de New-York à Buffalo réaliserait une vitesse de 85 kilomètres avec lin poids de 333 tonnes !
En Angleterre, la vitesse maxima des trains sur les pentes est rarement fixée par des instructions : on s'en 'rapporte à la prudence des mécaniciens. M. Lindlay cite ,un train qui, au pied d'une rampe de 8 kilomètres de longueur, avait atteint une vitesse de 127 kilomètres à
Pour être sûre, la voie doit être bien asséchée; le ballast'doit être dur et composé seulement de pierrailles; le ,rail doit être lourd et fixé dans de bonnes conditions. En Angleterre, le rail est généralement en acier, il pèse 40 à, 45 kilogrammes, repose sur des coussinets en fonte pesant de. 16 à 20 kilogrammes ; les traverses de 2'11,75 .sur 0'n,25 et 01'1,125 sont espacées de Oni,75 à Orn,90 d'axe 'en axe.
Les courbes dont le rail antérieur aurait un surhaussement convenable pourraient être parcourues sans danger
- aux plus grandes vitesses par des véhicules à essieux
- radiaux et dont les roues auraient leurs diamètres proportionnels aux rayons de courbure des files de rail;
mais ces conditions sont irréalisables en pratique, de là, fies tendances au déraillement en courbes. Néanmoins, ajoute M. Findlay, on a pu parcourir pendant des années sans inconvénients, à grande vitesse, des .traversées de voies ou des bifurcations offrant des cour-
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lies de 302, 201, 161 et même 121 mètres de rayon sans surhau ssement.
Un train qui parcourt des courbes de 402 ou 201 mètres de rayon, sans dévers, à des vitesses de 97 ou 64 kilomètres à l'heure, est cependant exposé à se renverser sous l'action d'un vent violent qui le prend en travers. Comme exemple de vitesse en courbe raide, M. Findlay indique la circulation d'une machine d'express à la vitesse. de 50 kilomètres à l'heure dans une courbe de 50 mètres de rayon sur 75 degrés de développement angulaire avec un surhaussement de 0rn,29. Pour les raccords, la forme parabolique est très bonne, mais elle ne paraît Pas pratique à cet ingénieur, parce qu'il est impossible de la maintenir sans altérations. Les traversées de voies ne doivent pas avoir un angle de moins de 1/8. Le danger existe sur ces points, principalement en cas de secousses imprimées à des véhicules mal attelés et peu charges par les véhicules qui les précèdent ou par ceux qui les suivent. On tend à supprimer sur les lignes à trains rapides les
passages à niveau et les ponts tournants. En résumé, on cherche plutôt en Angleterre à modifier les courbes de faible rayon de manière à pouvoir y circuler à grande vitesse qu'a imposer des règles strictes pour réduire la vitesse sur les courbes de faible rayon, et on laisse apprécier au mécanicien qui passe fréquemment sur des points la vitesse qu'il doit y prendre.
Discussion. M. Bruneel a fait remarquer que M. Findlay, dans son intéressant rapport,. a indiqué les règles suivies pour le ralentissement des trains dans les courbes, tandis que la question posée demandait la nature des .mesures qu'il conviendrait de prendre pour réduire le .ralentissement dans les courbes sans inconvénient pour la sécurité. Il lui semble donc qu'il faudrait remettre la