Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
330 RAPPORT SUR LE 4' CONGRÈS INTERNATIONAL
M. Ramckers appelle section d'itinéraire de train la partie de voie sur laquelle un train circule entre le signal d'accès et l'aiguille la plus. éloignée enclenchée avec lui.
Il distingue alors dans . l'interlocking system le mode rigide usité en Allemagne et avec lequel la zone dangereuse ne comporte qu'une section d'itinéraire, le mode
élastique répandu partout ailleurs et qui consiste dans la division de la zone dangereuse en plusieurs sections d'itinéraires. Le mode rigide ne permet que le passage d'un train à la fois, le mode élastique facilite l'exploitation.
.
Avec ce dernier système, il serait utile d'avoir, dans certaines gares, un signal spécial ne s'adressant qu'aux express et dont la position à voie libre signifierait que le passage peut avoir lieu sans difficulté à travers toute la zone dangereuse. M. Ramckers exprime, en terminant, le desideratum que l'on trouve un dispositif pour diriger sur une voie libre le train qui franchirait un signal à l'arrêt et pour l'arrêter au besoin automatiquement. En annexe au rapport se trouvent les réponses des administrations de chemins de fer au questionnaire qui leur avait été adressé et la description de divers appa-
reils, parmi lesquels nous citerons la pédale Janssen frères, expérimentée actuellement en Belgique. Une traverse est garnie de deux fers cornières latéraux qui sont fixés sur elle à ses extrémités seulement. Au passage d'un train, le milieu de la traverse, qui n'est pas -soutenu,
fléchit par rapport aux fers, et cette dénivellation est utilisée pour établir un contact électrique pendant toute la durée du passage d'un train. Discussion. - M. le président fait remarquer que les blocks purement automatiques sont encore loin d'être réalisés. En réponse à une observation sur l'obligation imposée
DES CHEMINS DE FER.
331
en France aux agents de couvrir un train arrêté par un sémaphore en pleine voie, M. Flamache déclare qu'en Belgique la tendance est de compter tout à fait sur le block et de supprimer la protection par les agents des trains arrêtés en pleine voie. Un membre fait connaître qu'en Russie c'est le block de la quatrième catégorie qui est le plus usité. Répondant à une objection faite par plusieurs délégués, M. Flamache reconnaît que les pédales actionnées par la flexion des rails ou l'enfoncement des traverses ont leur fonctionnement entravé par la gelée. M. Piéron, ingénieur en chef à la compagnie du Nord français, voit deux inconvénients à l'emploi des pédales de la quatrième catégorie de blocks ; elles endorment la
vigilance des agents et fonctionnent d'autant plus mal que la voie est plus rigide et plus lourde, c'est-à-dire meilleure.
M. Flamache répond que les agents ne sont nullement dispensés, en Belgique, de manoeuvrer les signaux, et qu'ils ignorent même la manière dont agissent les pédales, qui sont de simples appareils de déclenchement. M. le général Hutchinson dit qu'en Amérique les
pédales sont très employées, et que la dernière voiture du train ouvre seule la section, afin de parer aux ruptures d'attelage. A propos des mots « permissif » et « absolu », M. Piéron
fait observer qu'un block absolu au sens strict du mot rendrait impossible toute exploitation intense. lin France,
on désigne ainsi le système où le mécanicien ne peut franchir le signal fermé que sous certaines conditions et
après avoir marqué l'arrêt. Quant au signal d'express dont a parlé M. Ramckers , il existe sur le chemin de fer du Nord français, sous forme d'un damier tournant vert et blanc. Les délégués des chemins de fer d'Orléans
et du Paris-Lyon-Méditerranée considèrent le disque