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LE SYSTÈME ANGLAIS
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
imprudents. Avec la voie fermée, une station, étant toujours couverte, peut entreprendre une manoeuvre qui en-
par exemple toujours à gauche de la voie qu'ils commandent, dès que leur visibilité pourrait en souffrir tel est le cas d'une voie en courbe bordée d'obstacles qui limi-
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gage une voie principale dès qu'elle est nécessaire, si aucun train n'est annoncé ; avec la voie ouverte, il faut commencer par mettre des signaux à l'arrêt, puis perdre en attente un certain temps,. attente qu'on est toujours tenté,de trop raccourcir ; en définitive, la voie est occupée beaucoup plus longtemps par la manoeuvre. En outre, avec la voie ouverte, on court plus souvent le risque d'un oubli de couverture par les signaux.
Le sémaphore offre encore d'autres avantages sur le disque tournant : en temps brumeux, dès qu'on peut en discerner la silhouette, il est impossible de confondre les .signaux des voies montante et descendante, car le bras dont on doit tenir compte se présente toujours à gauche
du mât dans le sens de la marche. Ajoutons qu'on
no
néglige rien pour rendre extrêmement visibles les signaux autant que possible, on les place de manière à ce que les bras se détachent sur le ciel, ce qui exige quelquefois des mâts hauts d'une vingtaine de mètres : le signal devemant alors plus difficile à percevoir quand on est au pied même du mât, on établit vers le bas tin petit bras supplé-
mentaire qui se meut avec le bras principal. La lampe pour les signaux de nuit n'est pas nécessairement montée au sommet du mât. Lorsque le bras ne peut se détacher sur le ciel, par exemple, pour un sémaphore voisin d'une tête de tunnel ou de murailles élevées, on a soin de pein-
dre en blanc un fond sur lequel il se projette : ce fond blanc est parfois un grand panneau en bois installé sur des supports spéciaux. L'un des avantages importants des sémaphores est
- aussi la facilité du groupement de plusieurs bras sur un
.même mât.
On ne s'astreint pas non plus à placer les sémaphores des emplacements déterminés par des règles absolues,
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tent la vue ; pour la voie intérieure, le signal à gauche sera vu de moins loin que s'il est en dehors de la voie extérieure. Étant donné l'impossibilité de confondre les signaux qui s'adressent aux deux directions, l'avantage du champ plus étendu de visibilité n'est compensé par aucun inconvénient. SUPPRESSION D'UN SIGNAL ET ADDITIONS AUX TROIS SIGNAUX FONDAMENTAUX. - Le système fondamental des
trois signaux, distant, home, starting, reçoit diverses modifications et additions. D'abord, en dehors des stations, aux postes intermédiaires de block, deux signaux
peuvent suffire pour chaque direction, un pour l'arrêt absolu, précédé d'un distant qui prévient le mécanicien. Inversement, aux stations de quelque importance, on ajoute, en aval des trois autres, un quatrième signal, dit advanced starting : on peut alors faire avancer un train dans l'intervalle compris entre le starting et l'advanced starting, avant que la section dans laquelle il doit s'engager soit libre et dégager ainsi plus rapidement la station et la section qui s'y termine.
L'usage de l'advanced starting (dit souvent advance signal) est fort commode, et permet d'éviter ou du moins de beaucoup réduire les délais apportés à la marche des trains par les règles du block. Lorsque les dispositions locales conduisent à beaucoup
éloigner le distant signal, on le double parfois par un second distant plus rapproché de la station et Manoeuvré en même temps que le premier par la même transmission.
Si le mécanicien qui a vu le premier à l'arrêt trouve le second à voie libre, il sait ainsi un peu plus tôt qu'il peut reprendre sa marche.