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LE SYSTÈME ANGLAIS
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
deux voies parallèles de même sens, pour l'une des voies. On a du reste soin, pour prévenir les erreurs, d'installer en
deux voies convergentes, on trouve un signal d'arrêt absolu un peu en amont du point dangereux, chacun
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pareil cas les signaux par paires, un pour chaque voie.. À
À
k .72 .\\:Il Fig. I.
Bras de sémaphore pour voie auxiliaire.
est débloquée, à moins que la bifurcation ne soit en Fig. 2.
Bras de sémaphore pour garage.
à la gare de Waterloo (Londres) on emploie, pour certaines manoeuvres , la forme représentée ci-dessous (fig .3).
Signal spécial de manoeuvre (Waterloo Station).
La nuit, ces indications distinctives disparaissent à peu près complètement : elles n'en sont pas moins précieuses
pour tous les mouvements de jour, en somme les plus nombreux, et pour familiariser le personnel avec les signaux ; ils en apprendraient bien moins vite la signification spéciale si ces indications n'existaient pas. Quoi qu'on fasse d'ailleurs, la conduite des trains et les manoeuvres pendant la nuit exigeront toujours une connaissance approfondie de la ligne et des gares. Quelques distinctions existent même la nuit dans les signaux : nous avons indiqué l'emploi de feux pourpres pour les disques
de manuvres. BIFURCATIONS.
un signal d'arrêt absolu porte deux bras correspondant aux deux voies ramifiées, et sert ainsi d'indicateur de direction. Enfin le distant signal correspondant porte aussi deux bras. Les signaux d'arrêt absolu ne sont, bien entendu, mis à voie libre que si la section correspondante
La lettre S (fig . 2) veut dire shunling (garage). Le bras peut aussi avoir une silhouette spécialement découpée :
Fig. 3.
d'eux précédé d'un distant signal, qui n'est mis à voie libre qu'après le signal d'arrêt absolu. Sur la voie qui se ramifie,
Aux bifurcations, sur chacune des
outre munie de starting signais, au delà des croisements. La fig . 3 de la Pl. VIII représente ce dernier cas. Les signaux d'arrêt absolu ou home signais, sur la voie
ramifiée, doivent être au plus à 180 mètres du point qu'ils couvrent, à moins qu'ils ne soient doublés ; sur les voies convergentes, on ne craint pas de le:s éloigner un peu davantage (L. and N. W. Ry). Par suite de ces dispositions, un mécanicien, dès qu'il aperçoit le distant signal d'une bifurcation, sait s'il peut passer ou s'il doit s'arrêter : il sait aussi si on lui ouvre bien la bonne direction. Dans le cas où il trouve le distant
signal à l'arrêt, il prend aussitôt ses dispositions pour arrêter au signal d'arrêt absolu ou même avant, en cas de stationnement anormal d'un train précédent. Autant que possible, tous les signaux sont mis à voie libre d'avance afin qu'a la vue d'un signal à l'arrêt les mécaniciens arrêtent sans hésitation et sans retard. On remarquera la grande simplicité de ce système de signaux de bifurcations.
Rien, dans le mode anglais, n'impose le ralentissement dans les cas où il est nécessaire, Par exemple, pour une déviation brusque. On compte sur la connaissance de la ligne par le mécanicien, les ralentissements étant indiqués par des consignes locales et quelquefois par des inscriptions à demeure.